CARRO PRETO FOSCO CHEGA ÁS RUAS BRASILEIRAS !

Para fazer a mudança, nada de tinta ou pincel. A transformação foi feita com uma nova técnica que aplica um adesivo na lataria. A cor  virou moda entre os motoristas americanos e europeus e que chegou às ruas

  do Brasil nos últimos meses.
No Brasil, algumas empresas se especializaram em aplicar o adesivo preto fosco em carros. Em geral, elas já trabalhavam com envelopamento de frotas (técnica que cobre os veículos com adesivos) e passaram a incluir a nova cor em seus serviços. Hoje, o Preto Fosco já responde por 10% do faturamento mensal.
Aplicar o preto fosco é um trabalho artesanal. Importado da Bélgica, o adesivo é colado na lataria e moldado com a ajuda de um soprador térmico, espécie de secador de cabelo cuja temperatura pode chegar a 630º Celsius, e uma espátula. A dificuldade está em cobrir quinas e curvas do veículo, em especial no parachoque. “Se a instalação for mal feita o adesivo pode se soltar em pouco tempo”. Entre os motoristas que procuram , a maior parte quer deixar o carro preto fosco por causa da estética - alguns dizem que ela lembra a cor do Batmóvel, veículo usado pelo superherói Batman. Mas o adesivo também ajuda a preservar a pintura original.
A nova cor exige atenção especial dos motoristas e os cuidados começam antes mesmo da aplicação. Se a lataria estiver amassada ou com problemas na pintura original, os defeitos serão realçados. Uma vez instalado, o adesivo preto fosco requer outro tipo de cuidado. Na hora de lavar o carro é bom evitar máquinas de alta pressão, que podem ajudar a descolá-lo. Também é recomendado não deixar o carro no sol e o uso de substâncias agressivas, como solventes, que podem desbotar a cor. “O ideal é lavar o carro com água e sabão neutro”, diz Miguel Lima, especialista em marketing da divisão de comunicação visual da 3M do Brasil, que produz um dos adesivos usados na aplicação. Se o motorista não gostar do resultado e quiser retirar o adesivo também é recomendado que procure ajuda de especialistas. "Se for puxado de mau jeito, ele pode até arrancar a tinta do carro", diz Lima.
A princípio, qualquer carro pode ganhar um aspecto preto fosco. A diferença está no tempo e no preço do serviço. Em carros de pequeno porte, como um Celta, da GM, três instaladores demoram um dia para realizar o serviço. Em automóveis grandes, como a picape L200, da Mitsubishi, a instalação é feita no dobro do tempo. A diferença deve-se à quantidade de adesivo usado para cobrir o carro. Outro detalhe está no acabamento. Se a cor original do automóvel não for preta, o adesivo será aplicado de forma a esconder toda a lataria. Se for preto ele ganha uma espécie de moldura (veja passo a passo da instalação nas fotos acima)
Não se sabe ao certo a origem da moda do preto fosco. Blogs americanos especializados na indústria automotiva especulam que ela teria surgido com a cultura do tuning, que consiste na customização de carros. Nos últimos anos, a cor ganhou destaque depois de ser aplicada em modelos de luxo, como Ferrari e Lamborghini. Celebridades, como o jogador de futebol inglês David Beckham e a atriz americana Lindsay Lohan, gostaram tanto da novidade que compraram modelos com essa cor. Ao mesmo tempo, montadoras como a Mazda e a Renault lançaram modelos que saíam de fábrica já pintados de preto fosco. No Brasil, nenhuma fabricante oferece essa opção.

Quem não quiser aplicar o adesivo no carro pode optar por outra técnica para deixar o carro preto fosco: a pintura. A técnica tem vantagens e desvantagens. Ela demora apenas uma hora para ser aplicada, tem durabilidade maior e o motorista não precisa tomar cuidados ao lavar o carro. Por outro lado, é bem mais cara (custa até três vezes mais do que o adesivo) e não pode ser simplesmente retirada caso o motorista não goste do resultado. “É por isso que o pessoal prefere usar adesivos”.
De acordo com a legislação brasileira de trânsito, os motoristas podem alterar a cor de seus automóveis. Caso a mudança seja superior a 50% da cor original, é preciso fazer alterações nos documentos. É o que acontece com a moda do preto fosco. Um exemplo: se o dono de um modelo prata aplica o preto fosco em seu automóvel ele precisa informar o departamento de trânsito da sua cidade. O procedimento para mudar o documento custa R$ 280 em São Paulo e leva algo em torno de cinco dias para ficar pronto. De acordo com o Departamento de Trânsito da capital paulista, quem não fizer essa mudança corre o risco de receber uma multa de R$ 182,26, cinco pontos na carteira nacional de habilitação e ter o carro apreendido. Além da dor de cabeça e do prejuízo, o motorista desligado vai ficar alguns dias sem rodar com o carro que é considrado o último grito da moda no exterior.

Porque o escapamento fura?

O objetivo desse post é desvendar o motivo pelo qual um escapamento fura, ajudando a esclarecer a causas reais desse fenômeno.Bem, para aqueles que acham que furo é tudo igual, aí vai um esclarecimento – o furo pode ser de dentro pra fora ou de fora pra dentro. Parece brincadeira, mas é verdade !! Quando o furo é de fora pra dentro concluímos que houve a ação de algum agente externo, como maresia, por exemplo. Já, quando o furo é de dentro pra fora, temos um caso claro de acúmulo de água no interior do escapamento.Para aqueles que acham que a palavra “furo” não se encaixa em um blog de conhecimento técnico como esse, podemos usar um termo mais elaborado como “corrosão perfurativa”. Mas, seja furo ou corrosão, o que importa é que os dois são o resultado do ataque químico à camada protetora do escapamento, e as causas podem ser as mais diversas.Dentre tantos, podemos eleger o agente corrosivo responsável pala maioria dos casos de perfuração – a água. Isso mesmo, o acúmulo de água no interior do escape é o maior causador de furos, ( Oh, perdão ), corrosão perfurativa em um sistema de exaustão.Mas de onde vem essa água toda? A resposta é simples – do combustível que seu motor queima. Isto ocorre porque além dos gases provenientes da queima do combustível, são eliminados também vapores de água saturados. Estes vapores, ao entrarem em contato com a superfície mais fria do escapamento, condensam, acumulando-se no interior da tubulação.Ou seja, qualquer motor expele vapor de água pelo escapamento, mas somente aqueles veículos com baixa quilometragem diária que apresentam maior incidência de formação de pontos de corrosão, pois, o menor tempo de uso do motor impede a eliminação dos vapores de água, acumulando no interior da tubulação, acelerando ainda mais o processo de degradação do escapamento.Traduzindo em poucas palavras, quanto menos você anda, e quanto menos você acelera, mais água se acumula no escapamento, e consequentemente maior quantidade de perfurações surgirá.

Tudo sobre óleo do motor - Norma SAE

Vamos entender a classificação em função da viscosidade, seguindo a Norma SAE ( Sociedade dos Engenheiros Automotivos ).
Primeiramente, é preciso entender que Viscosidade é uma característica típica de fluidos, e determina a resistência que uma substancia oferece ao escoamento. Isso que dizer que quanto mais viscoso um líquido, mais “grosso” ele é.
Em um motor, seja ele a gasolina, ou mesmo a Diesel, é imperativo que o óleo circule com grande facilidade por entre os dutos de lubrificação no momento da partida, já que, é nos primeiros segundos de funcionamento que ocorre o maior desgaste do motor. Daí a necessidade do óleo ter baixa viscosidade com o motor frio. Já em altas temperaturas, o óleo deve ser mais viscoso, mantendo sua liga e garantindo o filme lubrificante.
Óleos que variam sua viscosidade em função da temperatura são chamados de Multiviscosos e são classificados por dois números, intercalado por uma letra. Veja o exemplo:
SAE SJ 20 W 50.
Nesse caso, a legenda acima indica que a viscosidade do óleo varia de 20 a 50 durante o funcionamento do motor. A letra “W” refere-se a winter, inverno em inglês, indicando a presença de um aditivo que evita o congelamento do óleo em baixas temperaturas, o que seria fatal para o motor.

Tudo sobre óleo do motor - Norma API

Qualquer componente mecânico necessita de uma correta lubrificação de modo a garantir o menor atrito entre as partes móveis, reduzindo assim as perdas mecânicas. Não é diferente em um motor. Em função do grande número de componentes o óleo lubrificante torna-se fundamental para seu funcionamento. Mas não é apenas o uso de um lubrificante que garante a vida útil do motor. É preciso escolher o óleo adequado para cada aplicação. Por isso os óleos lubrificantes são classificados segundo rígidos padrões.
O óleo lubrificante do motor obedece a norma internacional da SAE ( Sociedade dos Engenheiros Automotivos ) e a API ( Instituto de Petróleo Americano ). Essas normas classificam o óleo lubrificante quanto a sua viscosidade e seu nível tecnológico. Para ficar mais claro, vamos utilizar como exemplo, o óleo lubrificante abaixo:
SAE SJ 20 W 50.
A classificação API determina a qualidade do óleo e é representada por duas letras no início do código. Quando a letra “S” é apresentada estamos nos referindo a “Spark”, que em inglês significa centelha, indicando tratar-se de um óleo recomendado para motores que utilizam vela de ignição, como os movidos a gasolina, álcool ou GNV. Algumas literaturas atribuem o significado da letra “S” a Service Station”, ou Estação de Serviço.
No caso dos motores a Diesel a letra inicial é “C” de “Compression”, relativo à ignição por compressão. A letra “ C “ ou Comercial, em função do tipo de utilização desse veículos.A segunda letra, no caso do exemplo, um “ J” indica o nível tecnológico do óleo, seguindo uma escala crescente. Por exemplo, um óleo SL é mais avançado que um óleo SJ, que por sua vez é mais atual que um SH, e assim por diante.
O primeiro na escala API é o SA, um óleo mineral sem qualquer tipo de aditivação e impensável nos dias de hoje. E, o mais avançado é o de classificação SM, oferecendo melhor rendimento ao motor. É importante compreender que esta classificação é definida em função das condições de trabalho e temperatura, levando em consideração a necessidades de lubrificação de cada motor. Portanto, a utilização de um óleo mais avançado, do tipo SJ, em um motor mais antigo em nada trará benefícios. Neste caso é mais recomendado o óleo do tipo SH, ou mesmo SG. Seguindo o mesmo raciocínio, se utilizarmos um óleo SG em um motor avançado estaremos comprometendo
Obedeça a classificação API do óleo indicada no manual do proprietário.
Troque o óleo a cada 5.000km ou 06 meses.
Utilizar um óleo SL em motor que pede SJ não traz benefícios.

Cuidados com os freios do seu carro

PARE!
E confira os cuidados para manter em ordem
os freios de seu carro


Quando você verificou pela última vez o estado das pastilhas e lonas de freio? E o fluido, lembra-se de quando trocou – se é que já o trocou?Freios são um assunto sério. A potência do sistema encarregado de parar o carro é sempre muito superior à do motor que o movimenta. Mas manter seu bom funcionamento exige cuidados no uso (veja o boxe) e na manutenção. O primeiro mandamento: com freios não se improvisa. Use peças originais ou de qualidade comprovada e não hesite em substituir componentes que apresentem ou estejam em vias de apresentar problema.Os freios dos automóveis utilizam dois sistemas: a disco e a tambor. No primeiro, empregado nas rodas dianteiras de todos os carros atuais e nas traseiras de vários deles, pastilhas (que não giram) comprimem o disco, que é ligado ao eixo e acompanha o movimento das rodas. No freio a tambor, as lonas internas se afastam para provocar atrito com o tambor ou panela. A grande vantagem do sistema a disco está na maior dissipação de calor, pois os componentes estão expostos ao ar que passa pelas rodas. A recuperação do freio após atravessar um trecho alagado também é mais rápida pelo mesmo motivo. Menor peso e facilidade de substituição das pastilhas são outros benefícios.
ATENÇÃO AO FLUIDO Uma falha total dos freios é difícil hoje, em que todo carro utiliza dois circuitos independentes. Entretanto, um erro muito comum pode deixá-lo em apuros: o de não substituir periodicamente o fluido. Responsável por transmitir a pressão que faz acionar as lonas e pastilhas contra os tambores e discos, ele só é lembrado por muitos numa descida de serra, quando o uso intenso pode até deixar o carro sem freios. Mas por que isso acontece?O sistema de freios trabalha em alta temperatura, que um fluido novo suporta com segurança. Como o fluido é higroscópico, vai absorvendo aos poucos a umidade do ar e baixando o ponto de ebulição (fervura). Num momento de maior solicitação, atinge uma temperatura crítica e surgem bolhas de ar – que, ao contrário do fluido, podem ser comprimidas – ou até mesmo o fluido ferve. O resultado varia da perda de boa parte da pressão até a falha completa do freio.Para evitar isso, substitua todo o fluido uma vez ao ano - não importa a quilometragem percorrida no período. Ao lavar o motor, cubra com um plástico o reservatório de fluido para evitar a infiltração de água pelo respiro da tampa. O líquido tem outras funções, como lubrificar e proteger da corrosão componentes metálicos, como molas e êmbolos, e de borracha, como as de vedação e os tubos flexíveis. É mais um motivo para se exigir o uso de marca reconhecida e de uma embalagem lacrada: um fluido guardado pode não mais conservar suas propriedades originais.
Verificar a espessura das pastilhas (foto) e lonas é um dos cuidados mais freqüentes e importantes: se o material de atrito acabar, além da perda de eficiência dos freios, pode-se condenar os discos e tambores
É normal uma pequena queda do nível de fluido pelo desgaste das pastilhas. Ao completá-lo, evite ultrapassar a marca "máximo", o que pode fazê-lo transbordar com a dilatação do sistema. Uma perda mais acentuada de fluido, contudo, pode indicar vazamento. Quando ocorre é comum que o curso do pedal aumente e o freio fique "elástico". Mas isso pode indicar também que os tubos flexíveis não mais suportam a pressão e devem ser substituídos.Outra providência importante é verificar a espessura do material de atrito – as pastilhas, no freio a disco, e as lonas, no sistema a tambor. Nunca o deixe acabar, sob pena de riscar e até inutilizar os discos ou tambores, desleixo que representa despesa bem mais alta.Por suportar a maior parte do peso do carro nas freadas, o sistema dianteiro desgasta-se mais rápido e requer manutenção mais freqüente. A espessura das pastilhas deve ser verificada a cada 10.000 km em média, conforme o uso predominante do carro – na estrada, exceto em serras, o consumo de freios é menor. É uma operação simples e rápida. Troque-as quando atingirem a espessura mínima de 2 mm. Vale lembrar que a substituição precoce não traz vantagem: uma boa pastilha usada freia tão bem como uma nova. Após a troca, evite freadas fortes nos primeiros 500 quilômetros. Durante o assentamento os freios não têm total eficiência – além disso, você poderia danificar as pastilhas.O desgaste dos freios traseiros, seja a disco ou a tambor, é bem menor. Recomenda-se uma revisão a cada 20.000 km, ou antes se não houver ajuste automático de folga das lonas. Caso não haja, a atuação dos freios traseiros vai-se reduzindo, o que compromete a eficiência do conjunto e sobrecarrega os dianteiros. Mantenha regulado o freio de estacionamento para poder usá-lo também nas saídas em ladeira.
RETIFICAR? NEM SEMPRE
Ao contrário do que pregam alguns mecânicos, você não precisa retificar discos e tambores sempre que trocar as pastilhas e lonas. Uma pastilha nova assenta-se rapidamente a um disco com pequenos riscos, e só se deve retificá-lo se estiver empenado ou apresentar sulcos profundos. Caso sua espessura esteja abaixo da especificação é preciso substituí-lo, sob risco de vê-lo novamente empenado em pouco tempo. E um disco empenado causa vibrações que podem até dificultar o controle em emergências.
A câmara de vácuo ou servo-freio reduz a pressão necessária no pedal, multiplicando a atuação dos freios; o fluido deve ser substituído uma vez por ano -- não importa o quanto se rodou no período
Também não é necessário limar as bordas das novas pastilhas, temendo atrito com o degrau que se forma na borda dos discos: este só surgiu porque a pastilha anterior não tinha esse contato, de modo que a nova também não terá. Limá-las só diminui a superfície de atrito e a capacidade dos freios. Quanto aos tambores, devem ser retificados se apresentarem ovalização (em geral por causa de um resfriamento abrupto) ou riscos profundos (provocados pelo atrito com o patim de metal das lonas quando estas acabam). Como os discos, possuem uma espessura mínima: atingida, opte por substituí-los, sempre aos pares.Um chiado ao frear pode advir de uma simples entrada de poeira ou do desgaste total das lonas ou pastilhas. Material de atrito de baixa qualidade, que absorva a umidade do ar, ou duro demais também causa chiados. Lonas e pastilhas podem ainda estar vitrificadas, o que se resolve lixando-as. Já um pedal muito pesado pode significar danos à câmara de vácuo (servo-freio), pastilhas ou lonas muito duras (que vão desgastar os discos ou tambores) ou emperramentos nos cilindros.E se o carro puxa para os lados quando é freado? É possível uma obstrução dos cilindros ou flexíveis, mas só uma verificação completa dos freios, suspensão, pneus e alinhamento pode apontar a verdadeira causa e restabelecer sua segurança, que vem em primeiro lugar.
SABENDO USAR ELES DURAM MAIS Eis alguns cuidados que podem aumentar sua segurança e prolongar a vida útil dos freios de seu carro:- Freie sempre que possível com suavidade, dosando a força no pedal. Freadas bruscas aumentam o desgaste dos freios e pneus e podem travar as rodas, o que aumenta o espaço necessário para parar o veículo.- Entre nas curvas em velocidade compatível. Frear dentro da curva é possível, mas requer sensibilidade. Pise com moderação e alivie a pressão se sentir travamento de roda.- Use numa descida a mesma marcha que usaria para subi-la. Isso poupa os freios. Jamais coloque o câmbio em ponto-morto (a popular "banguela"): o desgaste dos freios e o risco à sua segurança e à dos outros não compensam a mínima economia de combustível.- Não desligue o motor com o carro ainda em movimento. A câmara de vácuo (servo-freio) deixará de atuar, o que torna o pedal bastante pesado. Este é, a propósito, outro risco da "banguela": o motor pode morrer e você precisar frear antes de conseguir religá-lo.- O nome já diz: freio de estacionamento serve apenas para manter o carro imóvel quando estacionado. Evite aplicá-lo em movimento, o que pode bloquear as rodas traseiras e causar um "cavalo-de-pau".- A presença do sistema antitravamento ABS não significa que você deve frear ao máximo sem necessidade. Além do desgaste do conjunto, isso pode levar a uma colisão traseira se o veículo de trás não conseguir frear com a mesma eficiência que o seu.- Seguindo estes cuidados é improvável que você fique sem freios. Se acontecer, porém, segure o carro através da redução de marchas e puxe o freio de estacionamento com suavidade, mantendo o botão apertado. "Bombar" o pedal permitirá saber quando o sistema recuperar a eficiência.

Ar condicionado revisado ajuda a prevenir doenças

Quando não é feita a manutenção do ar-condicionado, pode ocorrer acúmulo de sujeira dentro do sistema e isso aumenta a ocorrência de fungos e ácaros, que desencadeiam processos alérgicos e infecções respiratórias, disse o médico da disciplina de pneumologia da UNIFESP Ciro Kirchenchtejn, à reportagem da Agência AutoInforme. Um dos sinais de que o ar-condicionado precisa ser vistoriado é quando o ar cheira a mofo. Segundo o dr. Ciro, além do cheiro, é possível perceber que o ar está sujo por alguns sintomas do nosso corpo. Se ao ligar o ar-condicionado a pessoa começa a tossir, fica com o nariz entupido, espirra ou sente irritação nos olhos, é sinal de que o ar ou está sujo, ou está sendo usado da forma errada, diz. O mau uso do ar-condicionado também pode prejudicar a saúde, mesmo que a manutenção seja feita frequentemente. Quando usamos o ar-condicionado por longos períodos de tempo, o ar fica viciado. Por isso, é importante abrir as janelas de tempos em tempos para fazer o ar circular, ensina o dr. Ciro. A regra vale tanto para o ar quente quanto para o ar frio. Além disso, ele explica que o ar-condicionado deve estar sempre direcionado para cima, para evitar o contato direto com possíveis impurezas presentes no ar. O ar-condicionado deve ser ligado pelo menos uma vez por semana, para impedir o acúmulo de sujeira.

DICAS A manutenção do ar-condicionado deve ser feita pelo menos uma vez por ano independentemente da quilometragem do carro e das horas de uso. Tanto que algumas montadoras recomendam a manutenção por quilometragem rodada. A GM sugere a limpeza do ar-condicionado a cada ano ou 15 mil quilômetros rodados. Recomenda-se a troca do filtro e a verificação dos vazamentos. Por isso, fique atento.
SAIBA COMO USAR CORRETAMENTE O AR-CONDICIONADO DE SEU VEÍCULOSe o seu equipamento tiver um termostato você deve usar na posição máxima quando dentro de cidades e 1/3 a menos, quando em estradas. Mas se o seu for automático, você não precisa se preocupar. A ventilação ideal é a média, que conserva uma refrigeração mais eficiente. A fumaça e o ar viciado dentro do seu carro devem ser eliminados, abrindo-se, por alguns minutos, os quebra-ventos ou janelas, concomitantemente com o uso do sistema de ventilação, nos carros que o possuem. Durante o inverno ou nos períodos em que o aparelho não seja usado por muito tempo, deve-se ligá-lo algumas vezes durante a semana, a fim de se evitar danos no compressor principalmente no selo de vedação do eixo, conseqüentemente escape do gás refrigerante. Após o estacionamento prolongado sob o sol forte, ligue o sistema e ande por alguns minutos com as janelas abertas permitindo a expulsão do ar excessivamente quente, mais rapidamente. Logo após feche as janelas, nunca deixando a menor entrada de ar externo, para um melhor aproveitamento da refrigeração. Em dias de chuva, o aparelho de ar condicionado funciona também como desembaçador dos vidros, além de manter uma temperatura interna constante, a gosto do usuário. O condensador colocado à frente do radiador do seu carro deve ser mantido o mais limpo possível, livre de insetos e outros detritos, a fim de permitir plena capacidade ao sistema. Sempre que possível mande examinar a tensão da correia do compressor e não se preocupe com a água que normalmente escorre através dos tubos laterais do seu evaporador, para debaixo do carro. Trata-se da desumidificação do ar interno, que seu aparelho removeu para o exterior. Tome como hábito fazer uma revisão geral em seu ar condicionado, pelo menos uma vez ao ano, pois ele foi fabricado para durar muito tempo e lhe proporcionar conforto e satisfação.

Rodízio de Pneus

O rodízio de pneus é muito importante para prevenir o gasto irregular. Se os pneus não forem verificados e o rodízio não for feito, o ruído na estrada irá aumentar, haverá menor economia de combustível e a estabilidade em pista molhada reduzirá. Pneus sem manutenção terão que ser trocados mais cedo.Deve-se fazer o rodízio a cada 10 mil quilômetros, além do alinhamento de rodas e direção.Nos carros com tração dianteira, em que todos os pneus são do mesmo tamanho, trocam-se os pneus da frente para trás em linha reta, e os traseiros para frente de forma cruzada.Em carros de tração traseira, trocam-se os pneus traseiros para frente em linha reta e os pneus dianteiros para trás de forma cruzada.Nos carros com tração nas quatro rodas o padrão de rodízio sugerido é em "X". O pneu esquerdo traseiro é substituído pelo pneu direito dianteiro e o pneu direito traseiro substituído pelo pneu esquerdo dianteiro.Carros esporte, de luxo e utilitários possuem pneus unidirecionais. Estes pneus têm bandas de rodagem padrão, projetadas para atuar somente na direção determinada na parede lateral. Eles devem ser trocados de frente para trás (supondo que os pneus sejam do mesmo tamanho). Isto assegura que a direção da rotação não mude.Se você incluir o estepe no rodízio, o normal é colocá-lo no lado direito traseiro. O motorista deve consultar o manual do proprietário para realizar o procedimento correto do rodízio de pneus do seu carro.