Porque o escapamento fura?

O objetivo desse post é desvendar o motivo pelo qual um escapamento fura, ajudando a esclarecer a causas reais desse fenômeno.Bem, para aqueles que acham que furo é tudo igual, aí vai um esclarecimento – o furo pode ser de dentro pra fora ou de fora pra dentro. Parece brincadeira, mas é verdade !! Quando o furo é de fora pra dentro concluímos que houve a ação de algum agente externo, como maresia, por exemplo. Já, quando o furo é de dentro pra fora, temos um caso claro de acúmulo de água no interior do escapamento.Para aqueles que acham que a palavra “furo” não se encaixa em um blog de conhecimento técnico como esse, podemos usar um termo mais elaborado como “corrosão perfurativa”. Mas, seja furo ou corrosão, o que importa é que os dois são o resultado do ataque químico à camada protetora do escapamento, e as causas podem ser as mais diversas.Dentre tantos, podemos eleger o agente corrosivo responsável pala maioria dos casos de perfuração – a água. Isso mesmo, o acúmulo de água no interior do escape é o maior causador de furos, ( Oh, perdão ), corrosão perfurativa em um sistema de exaustão.Mas de onde vem essa água toda? A resposta é simples – do combustível que seu motor queima. Isto ocorre porque além dos gases provenientes da queima do combustível, são eliminados também vapores de água saturados. Estes vapores, ao entrarem em contato com a superfície mais fria do escapamento, condensam, acumulando-se no interior da tubulação.Ou seja, qualquer motor expele vapor de água pelo escapamento, mas somente aqueles veículos com baixa quilometragem diária que apresentam maior incidência de formação de pontos de corrosão, pois, o menor tempo de uso do motor impede a eliminação dos vapores de água, acumulando no interior da tubulação, acelerando ainda mais o processo de degradação do escapamento.Traduzindo em poucas palavras, quanto menos você anda, e quanto menos você acelera, mais água se acumula no escapamento, e consequentemente maior quantidade de perfurações surgirá.

Tudo sobre óleo do motor - Norma SAE

Vamos entender a classificação em função da viscosidade, seguindo a Norma SAE ( Sociedade dos Engenheiros Automotivos ).
Primeiramente, é preciso entender que Viscosidade é uma característica típica de fluidos, e determina a resistência que uma substancia oferece ao escoamento. Isso que dizer que quanto mais viscoso um líquido, mais “grosso” ele é.
Em um motor, seja ele a gasolina, ou mesmo a Diesel, é imperativo que o óleo circule com grande facilidade por entre os dutos de lubrificação no momento da partida, já que, é nos primeiros segundos de funcionamento que ocorre o maior desgaste do motor. Daí a necessidade do óleo ter baixa viscosidade com o motor frio. Já em altas temperaturas, o óleo deve ser mais viscoso, mantendo sua liga e garantindo o filme lubrificante.
Óleos que variam sua viscosidade em função da temperatura são chamados de Multiviscosos e são classificados por dois números, intercalado por uma letra. Veja o exemplo:
SAE SJ 20 W 50.
Nesse caso, a legenda acima indica que a viscosidade do óleo varia de 20 a 50 durante o funcionamento do motor. A letra “W” refere-se a winter, inverno em inglês, indicando a presença de um aditivo que evita o congelamento do óleo em baixas temperaturas, o que seria fatal para o motor.

Tudo sobre óleo do motor - Norma API

Qualquer componente mecânico necessita de uma correta lubrificação de modo a garantir o menor atrito entre as partes móveis, reduzindo assim as perdas mecânicas. Não é diferente em um motor. Em função do grande número de componentes o óleo lubrificante torna-se fundamental para seu funcionamento. Mas não é apenas o uso de um lubrificante que garante a vida útil do motor. É preciso escolher o óleo adequado para cada aplicação. Por isso os óleos lubrificantes são classificados segundo rígidos padrões.
O óleo lubrificante do motor obedece a norma internacional da SAE ( Sociedade dos Engenheiros Automotivos ) e a API ( Instituto de Petróleo Americano ). Essas normas classificam o óleo lubrificante quanto a sua viscosidade e seu nível tecnológico. Para ficar mais claro, vamos utilizar como exemplo, o óleo lubrificante abaixo:
SAE SJ 20 W 50.
A classificação API determina a qualidade do óleo e é representada por duas letras no início do código. Quando a letra “S” é apresentada estamos nos referindo a “Spark”, que em inglês significa centelha, indicando tratar-se de um óleo recomendado para motores que utilizam vela de ignição, como os movidos a gasolina, álcool ou GNV. Algumas literaturas atribuem o significado da letra “S” a Service Station”, ou Estação de Serviço.
No caso dos motores a Diesel a letra inicial é “C” de “Compression”, relativo à ignição por compressão. A letra “ C “ ou Comercial, em função do tipo de utilização desse veículos.A segunda letra, no caso do exemplo, um “ J” indica o nível tecnológico do óleo, seguindo uma escala crescente. Por exemplo, um óleo SL é mais avançado que um óleo SJ, que por sua vez é mais atual que um SH, e assim por diante.
O primeiro na escala API é o SA, um óleo mineral sem qualquer tipo de aditivação e impensável nos dias de hoje. E, o mais avançado é o de classificação SM, oferecendo melhor rendimento ao motor. É importante compreender que esta classificação é definida em função das condições de trabalho e temperatura, levando em consideração a necessidades de lubrificação de cada motor. Portanto, a utilização de um óleo mais avançado, do tipo SJ, em um motor mais antigo em nada trará benefícios. Neste caso é mais recomendado o óleo do tipo SH, ou mesmo SG. Seguindo o mesmo raciocínio, se utilizarmos um óleo SG em um motor avançado estaremos comprometendo
Obedeça a classificação API do óleo indicada no manual do proprietário.
Troque o óleo a cada 5.000km ou 06 meses.
Utilizar um óleo SL em motor que pede SJ não traz benefícios.

Cuidados com os freios do seu carro

PARE!
E confira os cuidados para manter em ordem
os freios de seu carro


Quando você verificou pela última vez o estado das pastilhas e lonas de freio? E o fluido, lembra-se de quando trocou – se é que já o trocou?Freios são um assunto sério. A potência do sistema encarregado de parar o carro é sempre muito superior à do motor que o movimenta. Mas manter seu bom funcionamento exige cuidados no uso (veja o boxe) e na manutenção. O primeiro mandamento: com freios não se improvisa. Use peças originais ou de qualidade comprovada e não hesite em substituir componentes que apresentem ou estejam em vias de apresentar problema.Os freios dos automóveis utilizam dois sistemas: a disco e a tambor. No primeiro, empregado nas rodas dianteiras de todos os carros atuais e nas traseiras de vários deles, pastilhas (que não giram) comprimem o disco, que é ligado ao eixo e acompanha o movimento das rodas. No freio a tambor, as lonas internas se afastam para provocar atrito com o tambor ou panela. A grande vantagem do sistema a disco está na maior dissipação de calor, pois os componentes estão expostos ao ar que passa pelas rodas. A recuperação do freio após atravessar um trecho alagado também é mais rápida pelo mesmo motivo. Menor peso e facilidade de substituição das pastilhas são outros benefícios.
ATENÇÃO AO FLUIDO Uma falha total dos freios é difícil hoje, em que todo carro utiliza dois circuitos independentes. Entretanto, um erro muito comum pode deixá-lo em apuros: o de não substituir periodicamente o fluido. Responsável por transmitir a pressão que faz acionar as lonas e pastilhas contra os tambores e discos, ele só é lembrado por muitos numa descida de serra, quando o uso intenso pode até deixar o carro sem freios. Mas por que isso acontece?O sistema de freios trabalha em alta temperatura, que um fluido novo suporta com segurança. Como o fluido é higroscópico, vai absorvendo aos poucos a umidade do ar e baixando o ponto de ebulição (fervura). Num momento de maior solicitação, atinge uma temperatura crítica e surgem bolhas de ar – que, ao contrário do fluido, podem ser comprimidas – ou até mesmo o fluido ferve. O resultado varia da perda de boa parte da pressão até a falha completa do freio.Para evitar isso, substitua todo o fluido uma vez ao ano - não importa a quilometragem percorrida no período. Ao lavar o motor, cubra com um plástico o reservatório de fluido para evitar a infiltração de água pelo respiro da tampa. O líquido tem outras funções, como lubrificar e proteger da corrosão componentes metálicos, como molas e êmbolos, e de borracha, como as de vedação e os tubos flexíveis. É mais um motivo para se exigir o uso de marca reconhecida e de uma embalagem lacrada: um fluido guardado pode não mais conservar suas propriedades originais.
Verificar a espessura das pastilhas (foto) e lonas é um dos cuidados mais freqüentes e importantes: se o material de atrito acabar, além da perda de eficiência dos freios, pode-se condenar os discos e tambores
É normal uma pequena queda do nível de fluido pelo desgaste das pastilhas. Ao completá-lo, evite ultrapassar a marca "máximo", o que pode fazê-lo transbordar com a dilatação do sistema. Uma perda mais acentuada de fluido, contudo, pode indicar vazamento. Quando ocorre é comum que o curso do pedal aumente e o freio fique "elástico". Mas isso pode indicar também que os tubos flexíveis não mais suportam a pressão e devem ser substituídos.Outra providência importante é verificar a espessura do material de atrito – as pastilhas, no freio a disco, e as lonas, no sistema a tambor. Nunca o deixe acabar, sob pena de riscar e até inutilizar os discos ou tambores, desleixo que representa despesa bem mais alta.Por suportar a maior parte do peso do carro nas freadas, o sistema dianteiro desgasta-se mais rápido e requer manutenção mais freqüente. A espessura das pastilhas deve ser verificada a cada 10.000 km em média, conforme o uso predominante do carro – na estrada, exceto em serras, o consumo de freios é menor. É uma operação simples e rápida. Troque-as quando atingirem a espessura mínima de 2 mm. Vale lembrar que a substituição precoce não traz vantagem: uma boa pastilha usada freia tão bem como uma nova. Após a troca, evite freadas fortes nos primeiros 500 quilômetros. Durante o assentamento os freios não têm total eficiência – além disso, você poderia danificar as pastilhas.O desgaste dos freios traseiros, seja a disco ou a tambor, é bem menor. Recomenda-se uma revisão a cada 20.000 km, ou antes se não houver ajuste automático de folga das lonas. Caso não haja, a atuação dos freios traseiros vai-se reduzindo, o que compromete a eficiência do conjunto e sobrecarrega os dianteiros. Mantenha regulado o freio de estacionamento para poder usá-lo também nas saídas em ladeira.
RETIFICAR? NEM SEMPRE
Ao contrário do que pregam alguns mecânicos, você não precisa retificar discos e tambores sempre que trocar as pastilhas e lonas. Uma pastilha nova assenta-se rapidamente a um disco com pequenos riscos, e só se deve retificá-lo se estiver empenado ou apresentar sulcos profundos. Caso sua espessura esteja abaixo da especificação é preciso substituí-lo, sob risco de vê-lo novamente empenado em pouco tempo. E um disco empenado causa vibrações que podem até dificultar o controle em emergências.
A câmara de vácuo ou servo-freio reduz a pressão necessária no pedal, multiplicando a atuação dos freios; o fluido deve ser substituído uma vez por ano -- não importa o quanto se rodou no período
Também não é necessário limar as bordas das novas pastilhas, temendo atrito com o degrau que se forma na borda dos discos: este só surgiu porque a pastilha anterior não tinha esse contato, de modo que a nova também não terá. Limá-las só diminui a superfície de atrito e a capacidade dos freios. Quanto aos tambores, devem ser retificados se apresentarem ovalização (em geral por causa de um resfriamento abrupto) ou riscos profundos (provocados pelo atrito com o patim de metal das lonas quando estas acabam). Como os discos, possuem uma espessura mínima: atingida, opte por substituí-los, sempre aos pares.Um chiado ao frear pode advir de uma simples entrada de poeira ou do desgaste total das lonas ou pastilhas. Material de atrito de baixa qualidade, que absorva a umidade do ar, ou duro demais também causa chiados. Lonas e pastilhas podem ainda estar vitrificadas, o que se resolve lixando-as. Já um pedal muito pesado pode significar danos à câmara de vácuo (servo-freio), pastilhas ou lonas muito duras (que vão desgastar os discos ou tambores) ou emperramentos nos cilindros.E se o carro puxa para os lados quando é freado? É possível uma obstrução dos cilindros ou flexíveis, mas só uma verificação completa dos freios, suspensão, pneus e alinhamento pode apontar a verdadeira causa e restabelecer sua segurança, que vem em primeiro lugar.
SABENDO USAR ELES DURAM MAIS Eis alguns cuidados que podem aumentar sua segurança e prolongar a vida útil dos freios de seu carro:- Freie sempre que possível com suavidade, dosando a força no pedal. Freadas bruscas aumentam o desgaste dos freios e pneus e podem travar as rodas, o que aumenta o espaço necessário para parar o veículo.- Entre nas curvas em velocidade compatível. Frear dentro da curva é possível, mas requer sensibilidade. Pise com moderação e alivie a pressão se sentir travamento de roda.- Use numa descida a mesma marcha que usaria para subi-la. Isso poupa os freios. Jamais coloque o câmbio em ponto-morto (a popular "banguela"): o desgaste dos freios e o risco à sua segurança e à dos outros não compensam a mínima economia de combustível.- Não desligue o motor com o carro ainda em movimento. A câmara de vácuo (servo-freio) deixará de atuar, o que torna o pedal bastante pesado. Este é, a propósito, outro risco da "banguela": o motor pode morrer e você precisar frear antes de conseguir religá-lo.- O nome já diz: freio de estacionamento serve apenas para manter o carro imóvel quando estacionado. Evite aplicá-lo em movimento, o que pode bloquear as rodas traseiras e causar um "cavalo-de-pau".- A presença do sistema antitravamento ABS não significa que você deve frear ao máximo sem necessidade. Além do desgaste do conjunto, isso pode levar a uma colisão traseira se o veículo de trás não conseguir frear com a mesma eficiência que o seu.- Seguindo estes cuidados é improvável que você fique sem freios. Se acontecer, porém, segure o carro através da redução de marchas e puxe o freio de estacionamento com suavidade, mantendo o botão apertado. "Bombar" o pedal permitirá saber quando o sistema recuperar a eficiência.

Ar condicionado revisado ajuda a prevenir doenças

Quando não é feita a manutenção do ar-condicionado, pode ocorrer acúmulo de sujeira dentro do sistema e isso aumenta a ocorrência de fungos e ácaros, que desencadeiam processos alérgicos e infecções respiratórias, disse o médico da disciplina de pneumologia da UNIFESP Ciro Kirchenchtejn, à reportagem da Agência AutoInforme. Um dos sinais de que o ar-condicionado precisa ser vistoriado é quando o ar cheira a mofo. Segundo o dr. Ciro, além do cheiro, é possível perceber que o ar está sujo por alguns sintomas do nosso corpo. Se ao ligar o ar-condicionado a pessoa começa a tossir, fica com o nariz entupido, espirra ou sente irritação nos olhos, é sinal de que o ar ou está sujo, ou está sendo usado da forma errada, diz. O mau uso do ar-condicionado também pode prejudicar a saúde, mesmo que a manutenção seja feita frequentemente. Quando usamos o ar-condicionado por longos períodos de tempo, o ar fica viciado. Por isso, é importante abrir as janelas de tempos em tempos para fazer o ar circular, ensina o dr. Ciro. A regra vale tanto para o ar quente quanto para o ar frio. Além disso, ele explica que o ar-condicionado deve estar sempre direcionado para cima, para evitar o contato direto com possíveis impurezas presentes no ar. O ar-condicionado deve ser ligado pelo menos uma vez por semana, para impedir o acúmulo de sujeira.

DICAS A manutenção do ar-condicionado deve ser feita pelo menos uma vez por ano independentemente da quilometragem do carro e das horas de uso. Tanto que algumas montadoras recomendam a manutenção por quilometragem rodada. A GM sugere a limpeza do ar-condicionado a cada ano ou 15 mil quilômetros rodados. Recomenda-se a troca do filtro e a verificação dos vazamentos. Por isso, fique atento.
SAIBA COMO USAR CORRETAMENTE O AR-CONDICIONADO DE SEU VEÍCULOSe o seu equipamento tiver um termostato você deve usar na posição máxima quando dentro de cidades e 1/3 a menos, quando em estradas. Mas se o seu for automático, você não precisa se preocupar. A ventilação ideal é a média, que conserva uma refrigeração mais eficiente. A fumaça e o ar viciado dentro do seu carro devem ser eliminados, abrindo-se, por alguns minutos, os quebra-ventos ou janelas, concomitantemente com o uso do sistema de ventilação, nos carros que o possuem. Durante o inverno ou nos períodos em que o aparelho não seja usado por muito tempo, deve-se ligá-lo algumas vezes durante a semana, a fim de se evitar danos no compressor principalmente no selo de vedação do eixo, conseqüentemente escape do gás refrigerante. Após o estacionamento prolongado sob o sol forte, ligue o sistema e ande por alguns minutos com as janelas abertas permitindo a expulsão do ar excessivamente quente, mais rapidamente. Logo após feche as janelas, nunca deixando a menor entrada de ar externo, para um melhor aproveitamento da refrigeração. Em dias de chuva, o aparelho de ar condicionado funciona também como desembaçador dos vidros, além de manter uma temperatura interna constante, a gosto do usuário. O condensador colocado à frente do radiador do seu carro deve ser mantido o mais limpo possível, livre de insetos e outros detritos, a fim de permitir plena capacidade ao sistema. Sempre que possível mande examinar a tensão da correia do compressor e não se preocupe com a água que normalmente escorre através dos tubos laterais do seu evaporador, para debaixo do carro. Trata-se da desumidificação do ar interno, que seu aparelho removeu para o exterior. Tome como hábito fazer uma revisão geral em seu ar condicionado, pelo menos uma vez ao ano, pois ele foi fabricado para durar muito tempo e lhe proporcionar conforto e satisfação.

Rodízio de Pneus

O rodízio de pneus é muito importante para prevenir o gasto irregular. Se os pneus não forem verificados e o rodízio não for feito, o ruído na estrada irá aumentar, haverá menor economia de combustível e a estabilidade em pista molhada reduzirá. Pneus sem manutenção terão que ser trocados mais cedo.Deve-se fazer o rodízio a cada 10 mil quilômetros, além do alinhamento de rodas e direção.Nos carros com tração dianteira, em que todos os pneus são do mesmo tamanho, trocam-se os pneus da frente para trás em linha reta, e os traseiros para frente de forma cruzada.Em carros de tração traseira, trocam-se os pneus traseiros para frente em linha reta e os pneus dianteiros para trás de forma cruzada.Nos carros com tração nas quatro rodas o padrão de rodízio sugerido é em "X". O pneu esquerdo traseiro é substituído pelo pneu direito dianteiro e o pneu direito traseiro substituído pelo pneu esquerdo dianteiro.Carros esporte, de luxo e utilitários possuem pneus unidirecionais. Estes pneus têm bandas de rodagem padrão, projetadas para atuar somente na direção determinada na parede lateral. Eles devem ser trocados de frente para trás (supondo que os pneus sejam do mesmo tamanho). Isto assegura que a direção da rotação não mude.Se você incluir o estepe no rodízio, o normal é colocá-lo no lado direito traseiro. O motorista deve consultar o manual do proprietário para realizar o procedimento correto do rodízio de pneus do seu carro.

Carbonização nos motores atuais

A carbonização é um problema que poderia ser sanado, devido a evolução tecnológica
Nessa matéria vou explicar algumas formas para resolver esse tipo de problema frequente nas oficinas. Com o objetivo de elevar a potência, sem gastar muito combustível e em motores de baixas cilindradas, houve grandes mudanças nos processos de funcionamento do motor. Seguindo esse conceito, a melhora na verdade vem da câmara de combustão do motor. Nos anos 70 os motores de grande cilindrada tinham uma taxa de compressão moderada, oscilava entre 7: 1 e 8:1 e as máximas potências manifestavam-se em torno de 4.000 RPM. Hoje este cenário é bem diferente, as taxas de compressão usadas nos motores atuais estão acima dos 10:1 chegando ao limite de Nº de octano dos combustíveis. Quando a taxa de compressão é elevada, o valor da potência gerada pelo propulsor sobe, em contra partida, os esforços internos também sobem bem mais do que o ganho obtido com esse incremento. Há experiências que mostram que ao ultrapassar o valor de 10:1, os esforços começam a disparar. Um exemplo vem dos propulsores 1.0 e 1.0 VHC produzidos pela General Motors do Brasil, onde o primeiro atinge seu valor máximo de potência aos 6.000 RPM e o VHC aos 6.400 RPM. Quando o incremento do valor é significativo, como no caso citado anteriormente, em que a taxa passou de 9.4:1 para 12.6:1, a temperatura de combustão se eleva, assim como outros residuos. Por causa destas mudanças os motores alteraram suas caractéristas construtivas. As folgas tiveram de ser diminuidas para minimizar vibrações dos esforços e também para minimizar o blow by, ou seja deixar mas estanco a área onde se produz a combustão.( pistão, cilindro, anéis etc).Com certeza o óleo entrou também na jogada, pois houve mudanças nas folgas do motor, elas são menores, portanto a viscosidade deverá ser diferente. A temperatura de trabalho do motor é maior, também, há uma diferença na quantidade e na diversidade dos residuos de combustão que são produzidos como conseqüência desta melhora. Será que um óleo dos anos 70 poderia atender as novas necessidades ?Os motores foram evoluindo para melhor aproveitar a queima da gasolina. Mas esta também teve de ser aperfeiçoada para contribuir na melhora da combustão e reduzir os poluentes da sua quiema. A gasolina é um combustível constituído basicamente por hidrocarbonetos. Eles são, em geral, mais leves do que aqueles do óleo diesel, e ao mesmo tempo mais pesados que os solventes refinados e de alta qualidade. Já pensou se há mudanças na composição da gasolina e nas suas características quimicas?, O que sairá da combustão?, O que será do óleo?
Mas o que tem a ver o óleo com a gasolina?As maiores temperaturas nas peças móveis do motor facilitam o ambiente de oxidação do óleo. O processo de oxidação não só acontece em substâncias metálicas, mas de fato todas as subtâncias estão propensas a este fenômeno. Além do fenômeno de oxidação, há outro problema, o fato de ter melhorado o processo de combustão, não dispensa a criação dos ácidos na fase de aquecimento do motor. Estes ácidos são produtos dos vapores residuais da combustão abaixo da temperatura do seu ponto de orvalho, isto é, formação de gotículas na superficie do metal frio em contato.Estes ácidos são corrosivos e reagem com o óleo que se encontra alí, isto produz a conhecida formação de borra através da dispersão e solubilização destes ácidos no próprio óleo.Esse fenômeno se agrava quando o motor opera em faixas de temperaturas abaixo da normal de funcionamento, ou em situações de baixa rotação onde a quiema do combustível não é tão eficaz. Por outro lado o motor em baixas rotações não tem o mesmo nível de estanco do que a dos que trabalham em altas rotações.É mais simples agora de entender porque um veículo que roda mais em estradas, apresenta um motor com um índice de carbonização menor do que a de um veículo que vive em um cenário urbano com freqüência.Porém, deve ficar claro que todos os ajustes e calibrações são feitas baseadas num padrão de combustível e em um padrão de óleo. Neste caso prefiro deixar por conta da sua imaginação o que pode acontecer quando as propriedades destes sistemas forem modificadas por algum motivo.

Os pontos principais dessa análise são:
1.
a)A tecnologia dos motores evoluiu, porém de forma radical. Hoje eles trabalham em rotações bem maiores e em temperaturas mais elevadas. b) A falta de manutenção dos sistemas envolvidos com freqüência pode adiar o problema. c) Quando a esmola é de mais, todo santo desconfia. Gasolina barata em pensar, a procedência do petróleo influência e muito nesse quesito. d) O mesmo deve ser aplicado nos lubrificantes. Óleo de baixa qualidade ou com a númeração incorreta pode ser fatal para o motor do automóvel.

Conheça os pneus do seu carro

Vida de pneu não é fácil. Enfrenta calor, frio, chuva, buracos, lombadas, irregularidades no solo. Para ajudá-lo nessa tarefa, o motorista precisa tomar alguns cuidados periodicamente, mas como muitos desconhecem certas práticas, cabe ao mecânico orientá-los em como proceder para que os pneus ganhem uma vida útil maior.
Utilizar a pressão de calibragem correta é indispensável para obter estabilidade, conforto e durabilidade dos pneus. Pressão insuficiente deteriora o pneu: ele se aquece em demasia, sofre fadiga prematura da carcaça e desgaste excessivo nas bordas, o que reduz a sua vida útil. Como aumenta o atrito com o solo, o carro perde desempenho, consome mais e a direção fica mais pesada. Mais macia e flexível, a carcaça prejudica a estabilidade e o pneu fica mais sujeito a danos no impacto com buracos ou obstáculos. Em pista molhada, os sulcos por onde a água se escoa tendem a fechar, facilitando a aquaplanagem, quando o pneu "esquia" sobre a lâmina de água.
Por outro lado, pressão excessiva também traz problemas. O pneu muito cheio oferece menor aderência ao solo. Por se apoiar mais no centro da banda de rodagem, ocorre desgaste irregular, o que também o condena mais cedo. A menor flexibilidade da carcaça pode melhorar a estabilidade, mas torna o carro duro e desconfortável, transferindo para a suspensão uma carga maior de impactos e vibrações. E ainda tensiona a estrutura dos flancos, tornando-os mais sensíveis a cortes em piso com pedras.
A calibragem dos pneus deve ser semanal. Como os medidores dos postos nem sempre são aferidos, o ideal é ter um calibrador portátil para verificá-los ainda em casa, com os pneus frios. É importante que o carro não tenha rodado mais de um quilômetro nem sido exposto ao sol nas últimas horas. Isso porque a rodagem aquece o pneu, eleva a pressão e falseia sua medição em até 4 lb/pol² (libras por polegada quadrada, tradução do inglês pound square inches ou psi).
Alguns motoristas conservam o conceito de reduzir a pressão durante uma viagem, temendo que o aquecimento faça o pneu estourar &mdash risco inexistente nos pneus modernos. O correto é aumentar a pressão em algumas libras antes do percurso, o que reduz o aquecimento e o desgaste. Se não houver recomendação a respeito no manual do veículo, acrescente 2 lb/pol² à pressão normal para rodar em velocidade por mais de uma hora. E, embora não submetido aos esforços dos demais pneus, o estepe também perde pressão. Deve-se calibrá-lo uma vez por mês com uma pressão superior em 5 lb/pol² a maior utilizada nos outros pneus (carga máxima), para compensar as perdas que venham a ocorrer até sua eventual utilização.
Andando na linha
Ainda que a olho nu possam parecer paralelas e perpendiculares ao solo, as rodas de um carro trabalham com pequenas variações de posição. Essas medidas de alinhamento servem para corrigir deformações que ocorrem em componentes como buchas e rolamentos durante a rodagem. Se fossem exatamente paralelas, as rodas se afastariam do paralelismo quando o carro estivesse em movimento.
As especificações da geometria de suspensão podem se desajustar com o desgaste de componentes ou por impactos em buracos, lombadas e obstáculos. O desalinhamento da direção prejudica a estabilidade, pois os pneus deixam de trabalhar na posição prevista pelo fabricante. Ocorre também consumo prematuro e irregular da banda de rodagem, desgastando-a em "escamas", em "ondas" (diagonalmente) ou mais em um dos lados.
O alinhamento de rodas envolve ajustar, colocando dentro de parâmetros determinados pelo fabricante, três ângulos: convergência, câmber e cáster. Convergência é a abertura horizontal entre duas rodas de um mesmo eixo: se mais afastadas na frente, a direção é divergente se mais abertas atrás, convergente. De modo geral, os carros de tração traseira utilizam rodas dianteiras convergentes, e os de tração dianteira, divergentes, pois a aplicação da potência tende a provocar convergência.
Câmber ou cambagem é o posicionamento vertical das rodas. É positivo se as rodas convergem para baixo, ficando mais distantes no topo negativo se ficam mais distantes no ponto de contato com o solo, convergindo para cima e neutro, ou nulo, se ficam perpendiculares ao solo. A tendência atual é o emprego de cambagem nula ou negativa, para melhor estabilidade em curvas.
Finalmente, cáster é o ângulo de inclinação do eixo do pino mestre (que fixa a roda à suspensão) em relação à vertical e ao eixo longitudinal do veículo. Quanto maior o efeito do cáster, mais intenso será o realinhamento da direção após as curvas. Outra influência desse fator ocorre nas curvas: um cáster elevado torna mais negativa a cambagem da roda externa e mais positiva a da interna &mdash o que é ideal para melhorar a aderência dos pneus nessa situação. Por outro lado, cáster menor faz a direção ficar mais leve. A diferença entre as rodas também é importante: cáster muito desigual faz a direção puxar para o lado em que o ângulo for menor.
De modo geral, o manual de cada modelo especifica os ângulos corretos de alinhamento e quais deles são passíveis de ajuste, pois em muitos carros é fixo o cáster e em alguns, também, o câmber. Esclarece ainda se o serviço deve ser efetuado nas rodas de trás. O alinhamento da traseira é fundamental para a segurança: se o projeto prevê rodas traseiras convergentes, por exemplo, rodar com elas divergentes (por desgaste ou devido a impactos) pode fazer o carro sair de traseira nas curvas, sem falar no maior consumo de pneus.
Deve-se conferir o alinhamento sempre que houver forte impacto em buracos e obstáculos quando for substituído qualquer componente de suspensão ou direção houver desgaste excessivo ou de forma irregular nos pneus ou o carro apresentar instabilidade nas curvas e nas frenagens. Mesmo que nada disso ocorra, é conveniente alinhar as rodas a cada 10.000 km para compensar o desgaste e a folga dos componentes.
Em equilíbrio
Balancear ou equilibrar as rodas consiste em aplicar contrapesos em sua parte mais leve, a fim de compensar as diferenças de massa existentes na circunferência do conjunto roda/pneu. Uma roda desbalanceada produz oscilações e vibrações que, além de desconforto aos passageiros, resultam em esforço e fadiga de componentes mecânicos &mdash como amortecedores, rolamentos, pivôs de suspensão e terminais de direção &mdash, além de submeter o pneu a um desgaste irregular. Uma diferença de massa de apenas 50 g no pneu gera cerca de 40 kg de força a 70 km/h! Esse desequilíbrio pode ser provocado por variações de densidade do material, aro descentralizado ou desgaste irregular do pneu, sobretudo após freadas fortes com travamento de roda.
O correto balanceamento envolve dois planos: estático e dinâmico. O desequilíbrio no plano estático indica desigualdade nas massas ao redor do eixo, gerando vibrações verticais: as rodas tendem a saltitar e o volante a vibrar verticalmente. O plano dinâmico refere-se às massas ao longo do eixo, provocando oscilações laterais, fenômeno conhecido como shimmy &mdash o volante oscila para os lados.
As máquinas de balanceamento podem ser de coluna (fixas) ou portáteis. A fixa exige a remoção da roda, mas permite corrigir os desequilíbrios estático e dinâmico, pois indica quanto peso colocar nos lados interno e externo da roda. A máquina portátil que mantém a roda no veículo faz apenas o balanceamento estático. Podem, portanto, permanecer as oscilações no plano dinâmico. Por outro lado, permite equilibrar também os rolamentos e componentes de freio. Por isso, é ideal fazer o serviço na máquina fixa e corrigir depois eventuais variações com a portátil.
O balanceamento deve ser feito em média a cada 10.000 km ou sempre que for instalado novo pneu ou roda, for desmontado um pneu (para reparo de furo, por exemplo) ou, ainda, houver oscilações no volante ou no carro todo. E sempre nas quatro rodas: o serviço apenas nas dianteiras, como alguns fazem, não elimina vibrações que podem prejudicar a suspensão traseira.
Adie a troca com o rodízio
O rodízio, a inversão de posição entre os pneus, tem como fim prolongar a vida útil do conjunto. Em um carro de tração dianteira, como os nacionais de hoje (exceto utilitários), as rodas da frente têm as funções de acelerar, frear e esterçar o veículo. Por isso, seus pneus se desgastam mais que os de trás. Trocando de posição os dianteiros com os traseiros, e até mesmo incluindo o estepe na operação, é possível adiar o momento da compra de novos pneus. Outra vantagem: mantém-se um nível equivalente de desgaste entre os quatro pneus, com benefícios à segurança.
O rodízio deve ser feito a cada 10.000 km ou sempre que houver diferença acentuada de desgaste entre os pares dianteiro e traseiro. Passa-se os pneus dianteiros para trás e vice-versa, sem inverter o lado. Se o estepe for incluído, pode ser montado atrás à direita, guardando-se como estepe o pneu dianteiro direito &mdash em geral o que mais se desgasta, pois a construção das ruas e estradas conduz o carro para essa direção.
Um antigo mito condenava a inversão do sentido de rotação dos pneus radiais. Hoje, sabe-se que não há qualquer risco nessa alteração. Ainda assim há marcas, como a BMW, que não recomendam o rodízio para carros utilizados com mais vigor. Alegam que os pneus se acomodam à posição de trabalho, sofrendo maior desgaste e oferecendo menor aderência se assumir nova posição. O ideal, nesse caso, seria substituir os pneus aos pares e mantê-los no lugar durante toda a vida útil.
Outra lenda defende que no eixo dianteiro é necessário montar os pneus melhores, isto é, aqueles com banda de rodagem menos consumida. Entretanto, testes de publicações especializadas, endossados por fabricantes como Pirelli, Goodyear e Michelin, comprovam que os pneus com menor desgaste devem rodar atrás. A principal razão é que, em curvas com piso molhado, os pneus traseiros com sulcos mais rasos terão menor capacidade de escoar a água e podem levar a uma derrapagem de traseira, de mais difícil correção pelo motorista comum. Furos, cortes e estouros, aos quais estão mais sujeitos os pneus usados, são mais perigosos no eixo traseiro pelo mesmo motivo. É mais fácil o controle do veículo quando o problema ocorre em um pneu dianteiro.
Dicas para durar mais
Dirigir com atenção e regularidade é a melhor maneira de garantir longevidade aos pneus. O uso vigoroso, com acelerações fortes, curvas rápidas e freadas freqüentes e intensas, provoca &mdash além de maior consumo de combustível e de freios &mdash um desgaste bem mais acentuado nos pneus. O mesmo vale para alta velocidade constante: segundo a Michelin, usado a 120 km/h, ele dura a metade do que duraria a 70 km/h.
O tipo de estrada também influi na vida útil. De acordo com a Pirelli, sobre paralelepípedos, o pneu dura 35% a menos, em média, que em asfalto liso. Rodar sobre concreto representa 30% a menos sobre asfalto muito áspero, 40% e sobre macadame, até 80% a menos de vida útil! Por isso, caso você não possa escolher o tipo de estrada, vale a pena dirigir com mais suavidade e em menor velocidade.
É preciso cuidado redobrado com obstáculos, buracos e redutores de velocidade. A prática de subir em calçadas é altamente condenável, mas, se necessária, deve-se manter baixa velocidade e fazê-lo de frente, para evitar que um dos lados do pneu seja sobrecarregado. Ao estacionar, é preciso evitar atrito com o meio-fio. Sendo um elemento de borracha, o pneu se resseca quando submetido a certos produtos: não se deve estacionar sobre óleo, solventes ou qualquer derivado de petróleo. Ao aplicar produtos para estética, verifique se não há esses derivados em sua composição.
Até mesmo um conserto exige cuidados: deve ser efetuado por profissional capacitado, com ferramentas e materiais adequados. O pneu não deve ser desmontado com marretas, que podem danificar os talões &mdash há máquinas pneumáticas próprias para esse serviço. Nos pneus com câmara, hoje em desuso, é necessário remendar também o furo para evitar infiltração de umidade na estrutura.
A hora de aposentar
Pela legislação brasileira, a profundidade mínima dos sulcos dos quatro pneus do veículo é de 1,6 mm em toda a extensão da banda de rodagem, mas o bom senso recomenda substituí-los antes, com 3 a 4 mm de sulco. Para permitir a identificação do nível de 1,6 mm existem os TWI (tread wear indicators, indicadores de desgaste da banda de rodagem), filetes de borracha dispostos transversalmente em quatro a oito pontos da banda. Quando a altura dos gomos se igualar à dos TWI, a profundidade de 1,6 mm foi atingida e o pneu deve ser substituído. A gravação da sigla TWI nos ombros do pneu facilita a localização dos indicadores.
A substituição, entretanto, só estará vinculada aos TWI se o pneu estiver em boas condições gerais. Bolhas, cortes ou desgaste irregular podem condenar o pneu antes de atingida a profundidade mínima. As bolhas em geral decorrem de impactos contra buracos ou obstáculos, sobretudo com baixa calibragem. Indicam o rompimento de alguns elementos da carcaça, o que sobrecarrega os demais e pode rompê-los, fazendo estourar o pneu. A bolha nem sempre surge de imediato: pode levar muitos quilômetros &mdash daí a necessidade de uma inspeção periódica também da parte interna do pneu.
Um pneu com bolha pode não estar inutilizado. Se ela se estabilizar em até 2 mm de altura, houve apenas uma movimentação dos elementos que não compromete a segurança &mdash embora se deva, a partir daí, dispensar maior atenção a esse pneu. Entretanto, se a bolha aumentar ou já surgir com maior altura, a substituição é recomendada mesmo que a banda de rodagem esteja com pouco uso.
Outra razão para a troca é o envelhecimento do pneu. Não convém utilizar os fabricados há mais de cinco anos, pois a borracha entra num processo de deterioração. O período de fabricação faz parte da matrícula DOT, gravada num dos flancos do pneu. Dos três algarismos, dois indicam a semana, e o outro, o ano de produção. O código 367, por exemplo, significa trigésima sexta semana de 2007.

Bomba d'agua (cuidados)

Para que serve?
A função principal é circular o líquido de arrefecimento (ou refrigerante) pelo motor. Nesta circulação, o líquido de arrefecimento absorve o calor do bloco e do cabeçote do motor e, em seguida, é resfriado no radiador, onde há perda de calor. O correto funcionamento da Bomba de Água é imprescindível para garantir que o motor funcione dentro dos regimes de temperatura especificados pelo fabricante, evitando superaquecimento do bloco e danos às partes móveis.Normalmente o acionamento da bomba de água se dá por meio de uma polia externa acoplada a uma Correia. Uma falha na Bomba de Água poderá causar danos graves ao motor, que vão desde seu superaquecimento e suas conseqüências até o não funcionamento do ar quente em veículos equipados com este opcional.
Componentes:
Carcaça ou corpo da Bomba: normalmente feita em alumínio ou ferro fundido, protege todos os componentes internos do produto e possui perfeito encaixe no bloco;Rotor: funciona como uma hélice que fornece pressão no líquido de arrefecimento, fazendo-o percorrer todos os dutos do motor com velocidade constante suficiente para retorno ao radiador;Vedador: sua principal função é garantir a vedação perfeita entre a bomba e o bloco do motor, evitando queda de pressão no sistema e vazamento de líquido de arrefecimento para fora do circuito de circulação e resfriamento;Rolamento: possibilita o rotor interno da bomba girar livremente e permite a circulação do líquido de arrefecimento por efeito do giro da polia externa da bomba, normalmente pela transmissão de movimento por uma correia.Eixo: componente interno que alinha os componentes (carcaça, rotor, selo e rolamento).
Manutenção preventiva
As causas mais freqüentes de falha prematura da bomba de água são: polias ou ventiladores desbalanceados ou defeituosos, embreagem do ventilador defeituosa, tensão excessiva da correia, líquido de arrefecimento sujo, folga insuficiente entre ventilador e defletor de ar, correia desalinhada e suporte, coxim ou parafuso de fixação do motor mal fixado.Evite imprevistos, inspecionando e substituindo os componentes conforme quilometragem de revisão recomendada pelo fabricante.Verifique possíveis obstruções nas mangueiras do sistema de refrigeração.

Água de torneira X Sistema de Arrefecimento

Parte 1 - Conheça os problemas da utilização de água da torneira no sistema de arrefecimento
Sem sombra de dúvidas, a água que chega às nossas torneiras é pensada para o consumo humano e, ao contrário do que muitos imaginam, não deve ser utilizada no sistema de arrefecimento veicular. Isso porque a água da torneira é extremamente danosa ao motor, por sua carga de componentes químicos, como o cloro, que reage ao entrar em contato com os metais presentes no radiador, como o alumínio, provocando corrosão e afetando, consequentemente, as demais peças do sistema.
A ampla utilização de água ‘torneiral’ no sistema de arrefecimento é fruto de uma cultura errônea que, graças às informações que chegam aos profissionais, através de palestras, informativos, atendimentos técnicos e profissionais bem esclarecidos, vem se alterando a cada dia.

Água boa
Em outras palavras, água boa de beber não serve para refrigerar o motor. O estado de São Paulo tem, por exemplo, uma lei específica que classifica as águas destinadas ao abastecimento doméstico em quatro categorias (Classe 1, Classe 2, Classe 3 e Classe 4), dependendo da necessidade de tratamento para o consumo humano.
Refiro-me ao Decreto nº 8.468/76, que aprova o regulamento da Lei nº 997 de 31 de maio de 1976, que dispõe sobre a Prevenção e o Controle da Poluição do Meio Ambiente. Nele está previsto que, para o abastecimento doméstico, os rios devem ser de Classe 1 a 3 e, à medida que se deteriora a qualidade (da Classe 1 para a Classe 4), o tratamento se torna mais complexo e caro.
Vale lembrar que a qualidade da água é medida a partir dos parâmetros físico-químicos e microbiológicos encontrados nos efluentes e cargas de efluentes domésticos e industriais a que estão submetidos.
Assim, a água do saneamento básico passa por vários processos de limpeza para neutralização de impurezas, deixando-a potável para o consumo humano. Esse processo consiste na aplicação de produtos químicos, como cloro, flúor, coagulantes, cal e quando muito impura, usa-se carvão ativado e permanganato de potássio.
Outra dificuldade encontrada é a escassez de água, pois isso torna o tratamento cada vez mais caro e difícil, sendo necessária maior adição de componentes químicos. Se imaginarmos que toda água do planeta estivesse numa caixa d’água de 100 litros, 97 corresponderiam às águas salgadas, que não podem ser utilizadas para abastecimento público. Dos três litros restantes, boa parte se encontra nas calotas polares e também não podem ser utilizados, restando uma quantidade baixa para o consumo.

Como funciona o sensor de chuva

Cada vez mais os carros vêm recheados de dispositivos e acessórios para tornar a vida a bordo mais agradável. São os chamados itens de conforto e conveniência, que são o supra-sumo em termos da lei do menor esforço.O Sensor de Chuva é um claro exemplo de dispositivo cuja função é reduzir ao mínimo o esforço do motorista, mesmo que esse esforço seja algo simples como acionar a haste do limpador de pára-brisas. Esse item de conforto nada mais é que um dispositivo eletrônico cujo funcionamento baseia-se na emissão e recepção de luz. Parece complicado? No primeiro instante sim, mas vou procurar explicar da maneira mais fácil possível.Na base do retrovisor interno está montado o sensor cuja função é medir a intensidade da luminosidade refletida no parabrisa. Para isso, conta com um diodo emissor de luz, que libera um pequeno feixe luminoso que é refletido sobre a superfície do vidro e recebido por um fotodiodo-receptor que funciona dependendo da intensidade da luz por ele absorvida.Com o pára-brisa seco, toda a luminosidade emitida pelo diodo é recebida pelo fotodiodo do sensor sem desvios, pois o feixe luminoso que incide sobre o para brisa é refletido diretamente para o sensor. Em caso de chuva, as gotículas depositadas sobre a superfície do vidro desviam parte da luz emitida pelo diodo, diminuindo a incidência de luz sobre o sensor. Desta forma, quanto maior for o volume de água, menor será o feixe de luz recebido pelo fotodiodo.Em função da quantidade de água sobre a superfície do vidro é gerado um sinal elétrico para o relé do temporizador do limpador de pára-brisa, ajustando sua velocidade de acordo com o volume de chuva. Simples, não?Bem, agora que você já sabe como funciona o sensor de chuva, corra pra concessionária mais próxima e encomende seu carro novo com esse opcional. Vale a pena !!!

É vantagem calibrar os pneus com nitrogênio?

Certa vez me perguntaram por que calibrar um pneu com nitrogênio se quando enchemos com ar comprimido já estamos inflando o pneu com 78% do gás? Foi um questionamento no mínimo inteligente.O Nitrogênio é o gás mais abundante na atmosfera, tendo diversas aplicações na indústria devido as suas características. No segmento automotivo é bastante utilizado em substituição ao ar comprimido para calibrar os pneus, uma solução que é muito utilizada por frotistas.Mas será que é realmente vantajoso pagar por um serviço quando temos um similar gratuito? Afirmo, sem dúvida, que sim !! ( Desde que você rode bastante com o carro.)O Nitrogênio à temperatura ambiente encontra-se no estado gasoso, e possui uma estrutura molecular muito simples (N2), sendo estável quimicamente. É insípido, inodoro e incolor. E justamente por estas características não sofre alterações mesmo quando expostos à variações de temperatura. É um gás puro e inerte, que não reage com outras substâncias. Ou seja, se o Nitrogênio fosse uma pessoa, seria aquele cara que se dá bem com todo mundo, não mexendo com ninguém.A principal vantagem do Nitrogênio é sua estabilidade quando submetido a variações de temperatura, o que não ocorre com o ar comprimido. Considere que quando rodamos com um carro no asfalto os pneus tendem a se aquecer pelo atrito com o piso e o calor da estrada. O Nitrogênio, por ser um gás frio, mantém a pressão interna do pneu estável, e se a pressão não varia tanto durante um trajeto o desgaste da banda de rodagem será mais uniforme, aumentando a vida útil do pneu.Mais esse resultado apenas é obtido quando o pneu é cheio completamente com o gás. Para tanto, no primeiro enchimento é preciso esvaziar completamente o pneu para em seguida encher com o Nitrogênio.Pelo custo, torna-se mais viável para quem roda muito diariamente ou trafega por estragas. Por isso é muito usado por pequenos e grandes frotistas, com o objetivo de para aumentar a vida útil dos pneus e reduzir os custos com manutenção. Quando utilizado corretamente, os benefícios são a redução em até 20% do desgaste dos pneus além de proporcionar menor consumo de combustível por quilometro rodado.

Conheça o sistema de arrefecimento

O Sistema de arrefecimento é o sistema que controla a temperatura do motor a explosão de um automóvel. Nos automóveis mais antigos existia somente a preocupação de se dissipar o calor gerado pelo motor, mas nos atuais devido ao gerenciamento eletrônico do motor qualquer mudança na sua temperatura é alterado a quantidade de combustível injetado e o ponto de ignição. Portanto quando o sistema de arrefecimento trabalha na temperatura ideal o motor terá maior durabilidade, menor desgaste e atrito, maior economia de combustível, menos manutenção, emitirá menos poluentes e aumetará seu desempenho.
[editar] Componentes


Sistema de arrefecimento a ar.
Líquido de arrefecimento: uma mistura de água e aditivo (coolant). Sua função é efetuar a troca de calor, ele ganha calor quando passa pelo motor a explosão e perde calor ao passar no radiador.
Bomba: Bombeia o líquido de arrefecimento fazendo circular no sistema, geralmente é acionada pela correia junto com o alternador.
Radiador (Automóvel): Quando o líquido de arrefecimento passar por ele perde calor, baixando a sua temperatura e consequentemente a do motor.
Válvula termostática: Bloqueia ou desvia o ciclo do líquido, para não passar pelo radiador enquanto o motor não estiver à temperatura de trabalho. Quando o motor estiver na sua temperatura de trabalho a válvula se abre permitindo a passagem do líquido para o radiador. A válvula termostática antiga possui acionamento mecânico e em alguns automóveis já estão sendo fabricados com válvula termostática elétrica controlada pela central de injeção eletrônica.
Sistema de passagem de ar forçado: Utilizado para forçar a passagem de ar pelo radiador quando o automóvel estiver em baixa velocidade. O mais antigo é uma hélice acoplada a bomba que gira em uma rotação proporcional a do motor, nos mais modernos é utilizado um eletro-ventilador (motor elétrico com uma hélice) e em caminhões é utilizado o mesmo sistema antigo com uma embreagem (denominada Visgo) entre a hélice e a bomba que diminui a velocidade da hélice com temperaturas menores.
Mangueiras: Fazem as conexões entre os componentes do sistema.
Sensor de temperatura: Informa a temperatura do líquido de arrefecimento do motor para o módulo de injeção eletrônica e/ou indicadores de temperatura.
Tanque de Expansão: Contém o bocal de abastecimento do líquido de arrefecimento e permite o controle do nível do sistema.
Tampa do tanque de expansão: Contém válvulas que permite o controle de pressão do sistema
Termo-interruptor:É responsável (nos sistemas que o possuem) pelo acionamento do eletro-ventilador em função da temperatura do líquido de arrefecimento . Existe sistemas de arrefecimento em que a unidade de controle do motor recebe as informações do(s) sensor(es) de temperatura e controlam diretamente o(s) eletro-ventilador(es) , sem a necessidade do termo-interruptor.
Válvula termostática: Controla o fluxo do líquido de arrefecimento em função da temperatura . Em alguns motores , pode existir mais de uma válvula termostática , pela necessidade de mais de 2 fluxos diferentes para o líquido de arrefecimento (ex:Tecnologia FSI).
[editar] Funcionamento
A bomba força a circulação do líquido de arrefecimento pelo sistema . Enquanto o líquido de arrefecimento não atinge a sua temperatura normal de funcionamento , a válvula termostática impede seu fluxo para o radiador . Quando a temperatura do líquido de arrefecimento atingir a sua faixa definida como normal , parte do fluxo será direcionada pela válvula termostática , para o radiador . Quando a temperatura se aproximar do limite máximo , todo o fluxo do líquido de arrefecimento será direcionado pela válvula termostática , para o radiador.
Quando a temperatura do líquido de arrefecimento aumenta , o seu volume e a pressão também aumentam . As válvulas localizadas na tampa do reservatório de expansão são responsáveis pelo controle da pressão do sistema . O objetivo do sistema é operar sob pressão é aumentar o ponto de ebulição evitando danos ao motor.
[editar] Manutenção do Sistema de arrefecimento
Com o objetivo de minimizar a ação corrosão e outros agentes que prejudicam o bom funcionamento do sistema, devemos efetuar a verificação do sistema de arrefecimento de acordo com as instruções do fabricante .
Devemos ressaltar a importância da correta proporção de aditivo na água que irá variar de acordo com a aplicação do veículo . Consulte a fabricante , que pode informá-lo das proporções corretas para cada modelo e tipo de aplicação.
Verificação da mangueiras Para a verificação das mangueiras devemos iniciar pela inspeção visual do sistema , quem consiste em verificar se não há ressecametos e deformações . Após essa verificação devemos aplicar através de uma bomba manual de teste de sistema de arrefecimento a pressão de trabalho do sistema , para identificar possíveis vazamentos
Verificação da tampa reservatório do sistema de arrefecimento
1- Instalar a tampa do reservatório no analisador do sistema de arrefecimento do motor com adaptador . 2- Mergulhar o conjunto num recipiente com água , tomando cuidado para não molhar o manômetro. 3- Acionar a bomba manual com movimentos lentos , de forma que a pressão suba progressivamente até saírem bolhas de ar pelo orifício do adaptador. 4- Nesse instante verificar a pressão indicada no manômetro.
Valores de referência: A abertura da válvula de sobrepressão pode variar de 1,4 a 1,6 bar até 1,6 a 1,8 bar . Consulte sempre o fabricante , para adquirir informações específicas a um determinado modelo.
Obtido em "http://pt.wikipedia.org/wiki/Sistema_de_arrefecimento"

Conheça o filtro de óleo do seu carro

Válvula Alívio (segurança): Responsável por garantir a passagem de óleo pelo filtro em situações de saturação, permitindo assim que o óleo continue passando pelo sistema de lubrificação do motor mesmo sem ter sido filtrado, impedindo com que o motor sofra avarias irreversíveis. Obs.: neste caso, o filtro deve ser trocado imediatamente. Vávula anti-retorno (retenção): Responsável por reter uma quantidade mínima necessária de óleo que garantirá a lubrificação instantânea das partes móveis do motor, independente do óleo do cárter que leva de 5 a 8 segundos para percorrer todo o sistema de lubrificação do motor; Carcaça e demais componentes metálicos permanentemente protegidos contra corrosão; Alta qualidade de vedação, garantindo uma separação de 100% do óleo sujo e limpo, bem como uma circulação consistente de óleo, devido às suas vedações serem através de juntas e anéis de borracha, descartando a vedação feita por papelão ou cartolina vedantes
　
　
Saiba como trocar o óleo do seu carro:
　
1º - Tire a tampa de abastecimento do óleo e a vareta indicadora do nível do motor, para melhor escoar o óleo sujo;2º - Esgote o óleo através do dreno do cárter, ainda com o motor aquecido;1º - Tire a tampa de abastecimento do óleo e a vareta indicadora do nível do motor, para melhor escoar o óleo sujo;2º - Esgote o óleo através do dreno do cárter, ainda com o motor aquecido;3º - Retire o filtro, se possível manualmente ou com uma ferramenta projetada para a operação;4º - Limpe a área de vedação do bloco do motor com um pano limpo, evitando estopas para não deixar fiapos, que podem provocar vazamento e mau funcionamento do filtro;5º - Verifique se a junta de vedação do filtro está bem assentada em seu alojamento e unte-a levemente com óleo de motor;6º - Rosqueie o filtro no cabeçote até a junta encostar na área de vedação do motor, em seguida aperte manualmente ¾ de volta, aproximadamente;7º - Encha o cárter de óleo até o final indicado;8º - Dê a partida do motor; verifique se a lâmpada indicadora do painel se apaga após 10 segundos, no máximo;9º - Após alguns minutos, verifique se há vazamento de óleo na região da vedação; se houver, reaperte o necessário. Filtros Blindados São substituídos integralmente na hora da troca. Cartucho Somente o elemento filtrante

Saiba como evitar a famosa "Borra de Óleo"

O motorista pode estar seguindo, à risca, o manual do proprietário, mas, ainda assim, fazendo tudo errado e contribuindo para a formação de borra que detona o "MOTOR". Um dos principais e mais graves problemas que os proprietários de automóveis estão enfrentando no Brasil, hoje, é o da formação de BORRA nos motores, causado, entre outras coisas, pela má qualidade dos combustíveis. Saiba como proceder, a fim de evitar prejuízo e constrangimento. PERÍODO DE TROCA Siga, teoricamente, as recomendações constantes no manual do proprietário do seu carro. No entanto, os problemas com BORRA vêm contribuindo para que as montadoras modifiquem essas recomendações. ANOTE: 1 . a especificação de viscosidade está sendo alterada para outra, de óleo mais FINO. Substituir o óleo 20W50 por um 10W40, por exemplo, torna mais difícil a possibilidade de formação de BORRA; 2 . a troca de óleo mais freqüente elimina o problema, pois o seu carro estará sempre rodando com óleo NOVO. As montadoras que mantiveram a recomendação de troca aos 10.000 kms não tiveram problema de BORRA. Caso você fique em dúvida, siga uma das regras de segurança abaixo especificadas, para evitar problemas, levando em consideração os regimes de uso leve (mais de 70% em estradas asfaltadas) ou severo (mais de 70% em vias urbanas ou rural): 2.1 - por tempo: no máximo um ano para o regime LEVE e seis meses para o regime PESADO; 2.2 - por quilometragem: no máximo até 10.000 kms ou um ano (o que ocorrer primeiro) para o regime LEVE e, no máximo até 5.000 kms ou 6 meses (o que ocorrer primeiro) para o regime SEVERO. Observação: regime SEVERO não significa somente andar em terrenos arenosos, na poeira ou com o veículo carregado. A operação que mais exige do motor é ligar pela manhã, rodar com ele FRIO e chegar no local de trabalho depois de poucos quilômetros, sem que ele tenha atingido a temperatura IDEAL de funcionamento. O carro fica parado o dia inteiro e a DOSE se repete no final da tarde ... COMO DETECTAR A BORRA 1 . Ao se retirar o óleo, com o motor ainda quente, o mesmo não escorre facilmente; 2 . resíduo em forma de graxa ou BORRA de café na tampa de abastecimento do óleo; 3 . o motor fica sem força e aquecendo MUITO; 4 . presença de resíduo preto, em forma de GOMA, no filtro de ar, proveniente do respiro. Após a constatação do problema, leve o carro a uma oficina especializada, para que seja feita uma limpeza química, que exige apenas a retirada da tampa de válvulas e do cárter, evitando a abertura do mo-tor. Vale ressaltar que, a partir do momento em que se constata a presença da BORRA, mesmo que o motor ainda não tenha TRAVADO, já ocorreu algum comprometimento da sua durabilidade. Ao persistir o barulho, a RETÍFICA se faz imprescindível. NÍVEL O nível do óleo do motor do carro deve ser checado uma vez por semana, pela manhã, com o motor FRIO e num terreno plano. Ele deve se situar entre as marcas "MIN" e "MAX" da vareta. Ou seja, se o nível estiver exatamente no meio das duas marcas não significa que cabe, por exemplo, meio litro de óleo. Entretanto, como está provado que quanto menos óleo no cárter maior sua temperatura de funcionamento e possibilidade de oxidação (BORRA), quanto mais próximo o nível estiver da marca superior (MAX), tanto melhor. FILTRO É fundamental substituí-lo a cada troca de óleo pois, com o filtro usado, todas as impurezas que estavam nele vão contaminar o lubrificante recém-colocado. A função do filtro de óleo é reter partículas de sujeira, como pó e metal desprendido pelo atrito das peças. LIMPEZA Os técnicos recomendam o uso de um detergente especial (Engine Flush ou Motor Flush) antes de trocar o óleo. Adicione uma latinha ao óleo VELHO, deixe o motor funcionando em marcha lenta uns 10 ou 15 minutos e aí jogue tudo fora e coloque o NOVO lubrificante. CRENDICES Algumas pessoas colocam um pingo de óleo entre os dedos polegar e indicador e tentam determinar a VISCOSIDADE operacional do lubrificante. Mas, esteja aten-to para o seguinte: a viscosidade ou resistência ao escoamento de um óleo, é uma medida física de alta precisão e, portanto, só pode ser determinada através de ensaios feitos em aparelhos sofisticados, denominados viscosímetros cinemáticos. Outras pessoas, por seu turno, fazem uma análise equivocada ou insuficiente da cor do óleo, como determinante para o momento da troca. Para elas, quando o óleo fica PRETO é chegada a hora de substituí-lo. PURO EQUÍVOCO

Mitos e verdades sobre os carros flex

Como tudo nessa vida - ainda mais quando se trata de algo relativamente novo - os mitos nos perseguem. O que mais se escuta por aí são cuidados especiais com os carros que são movidos com os dois combustíveis: álcool e gasolina. Se você é desses que fica atormentado a cada boato que escuta sobre o motor do seu carro flex, acabe com esse drama agora. A equipe técnica da Dekra, multinacional especializada em reparos e inspeções de veículos, responde às principais dúvidas citadas pelos nossos leitores.1. O primeiro abastecimento do veículo flex deve ser feito com gasolina para evitar problemas de partidaMito. Desde o início, o motor pode funcionar tanto com gasolina quanto com álcool ou, ainda, com os dois misturados.2. O carro só pode ser abastecido com gasolina ou com álcool e nunca misturarMito. Podem-se misturar, sim, pois o sistema foi projetado para funcionar com os dois combustíveis ao mesmo tempo ou cada um separadamente, sem apresentar qualquer tipo de problema.3. Um motor bicombustível dura menos, pois o álcool é mais corrosivo?Mito. Os fabricantes garantem que o motor bicombustível tem a mesma durabilidade do motor a gasolina. Os sistemas que têm contato com álcool, que de fato é um combustível mais corrosivo, são projetados para suportar sua corrosão. A durabilidade de um motor está mais ligada à manutenção preventiva, como a troca de óleo e filtros, do que propriamente ao tipo de combustível utilizado.4. Carros bicombustível requerem somente gasolina aditivada?Mito. Não é uma exigência, porém, o uso de gasolina aditivada pode melhorar a autonomia e mantém o sistema de injeção limpo.5. A substituição de álcool por gasolina, ou vice-versa, deve ser feita gradativamente?Mito. Não é necessário, pois o gerenciamento do motor é eletrônico e o sistema é programado para reconhecer o combustível quase que instantaneamente.6. Se o motor ficar apenas com álcool, o carro tem problemas de partida nos dias frios?Não necessariamente. Isso acontece apenas em dias muito frios devido ao álcool combustível ter como característica física possuir menor capacidade de evaporação a frio do que a gasolina. Isso dificulta a formação da mistura ar combustível e a combustão na partida a frio. Por esse motivo, no compartimento do motor dos veículos a álcool ou flex, existe um reservatório de gasolina para partida a frio.7. E se o reservatório de partida a frio estiver vazio o motor não pegaNão necessariamente. Isso vai depender muito da temperatura ambiente. Em dias muito frios, o carro terá muita dificuldade em dar partida, o que não significa que não irá pegar.8. Existe um percentual certo da mistura de álcool e gasolina para que o carro obtenha uma melhor potência e autonomia?Mito. Não existe uma quantidade certa de cada combustível para obter um rendimento e potencial ideais. Mais álcool significa maior potência do motor e menos autonomia. O inverso vale para a gasolina. No geral, não existe vantagem aparente no abastecimento com alguma proporção dos dois combustíveis. Porém, manter uma percentagem mínima de 15% de gasolina no tanque ajuda durante a partida a frio e no funcionamento na fase fria do motor, principalmente no inverno em regiões muito frias.9. Se o motorista misturar os dois combustíveis o consumo aumenta?Mito. O consumo é proporcional à quantidade de cada combustível. Se o tanque tiver mais gasolina, o rendimento será maior do que quando estiver com um volume maior de álcool, e vice-versa.10. Como saber quando é mais vantajoso abastecer com álcool ou gasolina?Só é vantajoso abastecer o veículo com álcool quando este tiver seu preço inferior a 70% do valor da gasolina, que pode ser verificado com a seguinte fórmula: divida o preço do álcool pelo preço da gasolina em um mesmo posto, multiplique o resultado por 100 e, se o resultado for menor que 70, o álcool é mais vantajoso. Ela reflete aproximadamente o maior rendimento da gasolina em relação ao álcool.11. É bom alternar os combustíveisMito. Isso é desnecessário.12. O motor vicia se usarmos apenas um dos combustíveis?Mito. O motor não “vicia”. A máquina funciona com o combustível para qual foi projetada.

Como funciona os motores flex

O motor bicombustível possui regulagem intermediária para queimar a gasolina e o álcool. Ao contrário do que muita gente imagina, o veículo bicombustível tem apenas um tanque. Todo o sistema de alimentação é igual ao do carro a álcool. Os bicos injetores, que pulverizam o combustível para dentro do motor, são os mesmos do carro a álcool, que são 30% maiores e possuem mais vazão. A taxa de compressão, índice que mede a quantidade de vezes que a mistura de ar e combustível é comprimida antes de explodir, é intermediária entre os motores a gasolina e os a álcool. Em geral, o derivado do petróleo trabalha com uma compressão de 9:1 (nove vezes o volume original), enquanto o combustível de cana fica em 12:1. Os carros bicombustível usam uma taxa intermediária, ao redor de 11:1 Após a explosão, os gases queimados são analisados pela sonda lambda (sensor de oxigênio que fica no escapamento) e o módulo de controle do motor leva de dois a quatro milisegundos para corrigir o ponto de ignição e a injeção - ou seja, os acertos são feitos depois da queima. Quando as indústrias começaram o desenvolvimento dos flex, tentou-se criar um sistema que reconhecesse o líquido antes de ser queimado, mas não deu certo.
Os problemas dos Flexíveis
Na mistura álcool + gasolina o álcool tende a formar uma goma, que pode obstruir e até entupir o filtro de combustível. Quando entra gasolina (que atua como solvente) no sistema de alimentação, ela costuma desgrudar essa goma, o filtro de combustível é a primeira vítima. Se ele é danificado, a bomba de combustível é obrigada a trabalhar mais sem resultado já que o combustível não passa pelo filtro. A bomba queima. A sujeira também pode impregnar os bicos injetores, reduzindo sua condição ideal de trabalho. Além disso o carro bicombustível não pode ficar parado por muito tempo (mais de quatro dias). A mistura se separa devido a densidade variada dos elementos. Assim a água é o primeiro líquido a ir ao motor quando ele é ligado. O módulo que controla o funcionamento flex não reconhece a água. O motor falha. Portanto procure rodar apenas com um combustível. Quem roda pouco deve usar gasolina. Os flexíveis que usam ou só álcool ou só gasolina têm menos problemas que os abastecidos com a mistura dos dois.
Vale a pena converter um carro a gasolina para álcool?
Não é recomendável fazer a conversão. Além da calibração dos parâmetros de mistura ar-combustível e de ignição específica para cada modelo de motor - um processo demorado que dificilmente será cumprido pelas oficinas de conversão -, há a questão de a taxa de compressão dos motores a gasolina ser bem mais baixa que aquela que proporciona pleno aproveitamento do etanol (álcool etílico). Desse fato resultará consumo elevado, o que anularia a potencial vantagem. Além disso, certos componentes teriam de ser substituídos para resistir ao etanol, casos da bomba de combustível e da bóia do tanque. E as válvulas e as sedes de válvulas no cabeçote poderiam se desgastar mais rápido.

Mitos e Verdades sobre carros 16v

Carro 16v dá mais manutenção do que carro 8v, mito ou verdade?
R: Mito – Todos os carros quando saem de fábrica tem um manual de manutenção. Quando este carro é submetido aos cuidados específicados pelo fabricante, difícilmente ocorrerão maiores problemas.
Se meu motor 16v quebrar a correia dentada, terei um gasto muito maior do que em um motor 8v, mito ou verdade?
R: Verdade – O motor 16v tem o dobro de válvulas, tuchos e balancins. A mão de obra costuma ser mais cara. A troca da correia também costuma ser mais cara pois tem mais esticadores e rolos guia.
Carro 16 tem o motor mais fraco do que motor 8v, mito ou verdade?
R: Mito – Cada motor tem a sua faixa de trabalho. Se o motor 8v parece mais "esperto" em arrancadas, o motor 16v abre vantagem em altas rotações.
Se eu comprar um carro com motor 16v terei problemas para revende-lo, mito ou verdade?
R: Verdade em partes – Se o carro teve uma versão problemática com motor 16v, por exemplo o Gol 1.0 ou Corsa 1.0, pode dor de cabeça revender. Já carros como Honda Civic, Toyota Corolla, Ford Focus entre outros, não costumam ter problemas com válvulas a mais e loja de usados.
Os motores Zetec 16v não são retificaveis, mito ou verdade?
R: Mito – Na verdade os mecânicos e retíficas que não possuíam as ferramentas corretas para trabalhar com o motor, assim como a Ford tinha uma politica de não vender as peças separadamente, somente kits caros e dispendiosos.
O Gol 1.0 16v tem problemas de durabilidade, mito ou verdade?
R: O Gol, assim como outros carros com cabeçotes multi-válvulas por terem mais partes móveis necessitam de uma lubrificação mais eficiente e muitos proprietários foram negligentes com seus carros quando novo. Quando foram passados adiante, quebraram na mão dos novos donos. Outro problema comum era causado por um desalinhamento da polia do comando, geralmente causado pelo próprio mecânico ao substituir a correia sem as ferramentas necessárias.
Se você já teve algum problema com um motor multi-válvulas, nos conte! Podemos ajudar outros leitores a solucionar o seu problema, ou tirar o medo da cabeça de quem esta querendo comprar um carro com motor 16v e está com medo.