Conheça os pneus do seu carro

Vida de pneu não é fácil. Enfrenta calor, frio, chuva, buracos, lombadas, irregularidades no solo. Para ajudá-lo nessa tarefa, o motorista precisa tomar alguns cuidados periodicamente, mas como muitos desconhecem certas práticas, cabe ao mecânico orientá-los em como proceder para que os pneus ganhem uma vida útil maior.
Utilizar a pressão de calibragem correta é indispensável para obter estabilidade, conforto e durabilidade dos pneus. Pressão insuficiente deteriora o pneu: ele se aquece em demasia, sofre fadiga prematura da carcaça e desgaste excessivo nas bordas, o que reduz a sua vida útil. Como aumenta o atrito com o solo, o carro perde desempenho, consome mais e a direção fica mais pesada. Mais macia e flexível, a carcaça prejudica a estabilidade e o pneu fica mais sujeito a danos no impacto com buracos ou obstáculos. Em pista molhada, os sulcos por onde a água se escoa tendem a fechar, facilitando a aquaplanagem, quando o pneu "esquia" sobre a lâmina de água.
Por outro lado, pressão excessiva também traz problemas. O pneu muito cheio oferece menor aderência ao solo. Por se apoiar mais no centro da banda de rodagem, ocorre desgaste irregular, o que também o condena mais cedo. A menor flexibilidade da carcaça pode melhorar a estabilidade, mas torna o carro duro e desconfortável, transferindo para a suspensão uma carga maior de impactos e vibrações. E ainda tensiona a estrutura dos flancos, tornando-os mais sensíveis a cortes em piso com pedras.
A calibragem dos pneus deve ser semanal. Como os medidores dos postos nem sempre são aferidos, o ideal é ter um calibrador portátil para verificá-los ainda em casa, com os pneus frios. É importante que o carro não tenha rodado mais de um quilômetro nem sido exposto ao sol nas últimas horas. Isso porque a rodagem aquece o pneu, eleva a pressão e falseia sua medição em até 4 lb/pol² (libras por polegada quadrada, tradução do inglês pound square inches ou psi).
Alguns motoristas conservam o conceito de reduzir a pressão durante uma viagem, temendo que o aquecimento faça o pneu estourar &mdash risco inexistente nos pneus modernos. O correto é aumentar a pressão em algumas libras antes do percurso, o que reduz o aquecimento e o desgaste. Se não houver recomendação a respeito no manual do veículo, acrescente 2 lb/pol² à pressão normal para rodar em velocidade por mais de uma hora. E, embora não submetido aos esforços dos demais pneus, o estepe também perde pressão. Deve-se calibrá-lo uma vez por mês com uma pressão superior em 5 lb/pol² a maior utilizada nos outros pneus (carga máxima), para compensar as perdas que venham a ocorrer até sua eventual utilização.
Andando na linha
Ainda que a olho nu possam parecer paralelas e perpendiculares ao solo, as rodas de um carro trabalham com pequenas variações de posição. Essas medidas de alinhamento servem para corrigir deformações que ocorrem em componentes como buchas e rolamentos durante a rodagem. Se fossem exatamente paralelas, as rodas se afastariam do paralelismo quando o carro estivesse em movimento.
As especificações da geometria de suspensão podem se desajustar com o desgaste de componentes ou por impactos em buracos, lombadas e obstáculos. O desalinhamento da direção prejudica a estabilidade, pois os pneus deixam de trabalhar na posição prevista pelo fabricante. Ocorre também consumo prematuro e irregular da banda de rodagem, desgastando-a em "escamas", em "ondas" (diagonalmente) ou mais em um dos lados.
O alinhamento de rodas envolve ajustar, colocando dentro de parâmetros determinados pelo fabricante, três ângulos: convergência, câmber e cáster. Convergência é a abertura horizontal entre duas rodas de um mesmo eixo: se mais afastadas na frente, a direção é divergente se mais abertas atrás, convergente. De modo geral, os carros de tração traseira utilizam rodas dianteiras convergentes, e os de tração dianteira, divergentes, pois a aplicação da potência tende a provocar convergência.
Câmber ou cambagem é o posicionamento vertical das rodas. É positivo se as rodas convergem para baixo, ficando mais distantes no topo negativo se ficam mais distantes no ponto de contato com o solo, convergindo para cima e neutro, ou nulo, se ficam perpendiculares ao solo. A tendência atual é o emprego de cambagem nula ou negativa, para melhor estabilidade em curvas.
Finalmente, cáster é o ângulo de inclinação do eixo do pino mestre (que fixa a roda à suspensão) em relação à vertical e ao eixo longitudinal do veículo. Quanto maior o efeito do cáster, mais intenso será o realinhamento da direção após as curvas. Outra influência desse fator ocorre nas curvas: um cáster elevado torna mais negativa a cambagem da roda externa e mais positiva a da interna &mdash o que é ideal para melhorar a aderência dos pneus nessa situação. Por outro lado, cáster menor faz a direção ficar mais leve. A diferença entre as rodas também é importante: cáster muito desigual faz a direção puxar para o lado em que o ângulo for menor.
De modo geral, o manual de cada modelo especifica os ângulos corretos de alinhamento e quais deles são passíveis de ajuste, pois em muitos carros é fixo o cáster e em alguns, também, o câmber. Esclarece ainda se o serviço deve ser efetuado nas rodas de trás. O alinhamento da traseira é fundamental para a segurança: se o projeto prevê rodas traseiras convergentes, por exemplo, rodar com elas divergentes (por desgaste ou devido a impactos) pode fazer o carro sair de traseira nas curvas, sem falar no maior consumo de pneus.
Deve-se conferir o alinhamento sempre que houver forte impacto em buracos e obstáculos quando for substituído qualquer componente de suspensão ou direção houver desgaste excessivo ou de forma irregular nos pneus ou o carro apresentar instabilidade nas curvas e nas frenagens. Mesmo que nada disso ocorra, é conveniente alinhar as rodas a cada 10.000 km para compensar o desgaste e a folga dos componentes.
Em equilíbrio
Balancear ou equilibrar as rodas consiste em aplicar contrapesos em sua parte mais leve, a fim de compensar as diferenças de massa existentes na circunferência do conjunto roda/pneu. Uma roda desbalanceada produz oscilações e vibrações que, além de desconforto aos passageiros, resultam em esforço e fadiga de componentes mecânicos &mdash como amortecedores, rolamentos, pivôs de suspensão e terminais de direção &mdash, além de submeter o pneu a um desgaste irregular. Uma diferença de massa de apenas 50 g no pneu gera cerca de 40 kg de força a 70 km/h! Esse desequilíbrio pode ser provocado por variações de densidade do material, aro descentralizado ou desgaste irregular do pneu, sobretudo após freadas fortes com travamento de roda.
O correto balanceamento envolve dois planos: estático e dinâmico. O desequilíbrio no plano estático indica desigualdade nas massas ao redor do eixo, gerando vibrações verticais: as rodas tendem a saltitar e o volante a vibrar verticalmente. O plano dinâmico refere-se às massas ao longo do eixo, provocando oscilações laterais, fenômeno conhecido como shimmy &mdash o volante oscila para os lados.
As máquinas de balanceamento podem ser de coluna (fixas) ou portáteis. A fixa exige a remoção da roda, mas permite corrigir os desequilíbrios estático e dinâmico, pois indica quanto peso colocar nos lados interno e externo da roda. A máquina portátil que mantém a roda no veículo faz apenas o balanceamento estático. Podem, portanto, permanecer as oscilações no plano dinâmico. Por outro lado, permite equilibrar também os rolamentos e componentes de freio. Por isso, é ideal fazer o serviço na máquina fixa e corrigir depois eventuais variações com a portátil.
O balanceamento deve ser feito em média a cada 10.000 km ou sempre que for instalado novo pneu ou roda, for desmontado um pneu (para reparo de furo, por exemplo) ou, ainda, houver oscilações no volante ou no carro todo. E sempre nas quatro rodas: o serviço apenas nas dianteiras, como alguns fazem, não elimina vibrações que podem prejudicar a suspensão traseira.
Adie a troca com o rodízio
O rodízio, a inversão de posição entre os pneus, tem como fim prolongar a vida útil do conjunto. Em um carro de tração dianteira, como os nacionais de hoje (exceto utilitários), as rodas da frente têm as funções de acelerar, frear e esterçar o veículo. Por isso, seus pneus se desgastam mais que os de trás. Trocando de posição os dianteiros com os traseiros, e até mesmo incluindo o estepe na operação, é possível adiar o momento da compra de novos pneus. Outra vantagem: mantém-se um nível equivalente de desgaste entre os quatro pneus, com benefícios à segurança.
O rodízio deve ser feito a cada 10.000 km ou sempre que houver diferença acentuada de desgaste entre os pares dianteiro e traseiro. Passa-se os pneus dianteiros para trás e vice-versa, sem inverter o lado. Se o estepe for incluído, pode ser montado atrás à direita, guardando-se como estepe o pneu dianteiro direito &mdash em geral o que mais se desgasta, pois a construção das ruas e estradas conduz o carro para essa direção.
Um antigo mito condenava a inversão do sentido de rotação dos pneus radiais. Hoje, sabe-se que não há qualquer risco nessa alteração. Ainda assim há marcas, como a BMW, que não recomendam o rodízio para carros utilizados com mais vigor. Alegam que os pneus se acomodam à posição de trabalho, sofrendo maior desgaste e oferecendo menor aderência se assumir nova posição. O ideal, nesse caso, seria substituir os pneus aos pares e mantê-los no lugar durante toda a vida útil.
Outra lenda defende que no eixo dianteiro é necessário montar os pneus melhores, isto é, aqueles com banda de rodagem menos consumida. Entretanto, testes de publicações especializadas, endossados por fabricantes como Pirelli, Goodyear e Michelin, comprovam que os pneus com menor desgaste devem rodar atrás. A principal razão é que, em curvas com piso molhado, os pneus traseiros com sulcos mais rasos terão menor capacidade de escoar a água e podem levar a uma derrapagem de traseira, de mais difícil correção pelo motorista comum. Furos, cortes e estouros, aos quais estão mais sujeitos os pneus usados, são mais perigosos no eixo traseiro pelo mesmo motivo. É mais fácil o controle do veículo quando o problema ocorre em um pneu dianteiro.
Dicas para durar mais
Dirigir com atenção e regularidade é a melhor maneira de garantir longevidade aos pneus. O uso vigoroso, com acelerações fortes, curvas rápidas e freadas freqüentes e intensas, provoca &mdash além de maior consumo de combustível e de freios &mdash um desgaste bem mais acentuado nos pneus. O mesmo vale para alta velocidade constante: segundo a Michelin, usado a 120 km/h, ele dura a metade do que duraria a 70 km/h.
O tipo de estrada também influi na vida útil. De acordo com a Pirelli, sobre paralelepípedos, o pneu dura 35% a menos, em média, que em asfalto liso. Rodar sobre concreto representa 30% a menos sobre asfalto muito áspero, 40% e sobre macadame, até 80% a menos de vida útil! Por isso, caso você não possa escolher o tipo de estrada, vale a pena dirigir com mais suavidade e em menor velocidade.
É preciso cuidado redobrado com obstáculos, buracos e redutores de velocidade. A prática de subir em calçadas é altamente condenável, mas, se necessária, deve-se manter baixa velocidade e fazê-lo de frente, para evitar que um dos lados do pneu seja sobrecarregado. Ao estacionar, é preciso evitar atrito com o meio-fio. Sendo um elemento de borracha, o pneu se resseca quando submetido a certos produtos: não se deve estacionar sobre óleo, solventes ou qualquer derivado de petróleo. Ao aplicar produtos para estética, verifique se não há esses derivados em sua composição.
Até mesmo um conserto exige cuidados: deve ser efetuado por profissional capacitado, com ferramentas e materiais adequados. O pneu não deve ser desmontado com marretas, que podem danificar os talões &mdash há máquinas pneumáticas próprias para esse serviço. Nos pneus com câmara, hoje em desuso, é necessário remendar também o furo para evitar infiltração de umidade na estrutura.
A hora de aposentar
Pela legislação brasileira, a profundidade mínima dos sulcos dos quatro pneus do veículo é de 1,6 mm em toda a extensão da banda de rodagem, mas o bom senso recomenda substituí-los antes, com 3 a 4 mm de sulco. Para permitir a identificação do nível de 1,6 mm existem os TWI (tread wear indicators, indicadores de desgaste da banda de rodagem), filetes de borracha dispostos transversalmente em quatro a oito pontos da banda. Quando a altura dos gomos se igualar à dos TWI, a profundidade de 1,6 mm foi atingida e o pneu deve ser substituído. A gravação da sigla TWI nos ombros do pneu facilita a localização dos indicadores.
A substituição, entretanto, só estará vinculada aos TWI se o pneu estiver em boas condições gerais. Bolhas, cortes ou desgaste irregular podem condenar o pneu antes de atingida a profundidade mínima. As bolhas em geral decorrem de impactos contra buracos ou obstáculos, sobretudo com baixa calibragem. Indicam o rompimento de alguns elementos da carcaça, o que sobrecarrega os demais e pode rompê-los, fazendo estourar o pneu. A bolha nem sempre surge de imediato: pode levar muitos quilômetros &mdash daí a necessidade de uma inspeção periódica também da parte interna do pneu.
Um pneu com bolha pode não estar inutilizado. Se ela se estabilizar em até 2 mm de altura, houve apenas uma movimentação dos elementos que não compromete a segurança &mdash embora se deva, a partir daí, dispensar maior atenção a esse pneu. Entretanto, se a bolha aumentar ou já surgir com maior altura, a substituição é recomendada mesmo que a banda de rodagem esteja com pouco uso.
Outra razão para a troca é o envelhecimento do pneu. Não convém utilizar os fabricados há mais de cinco anos, pois a borracha entra num processo de deterioração. O período de fabricação faz parte da matrícula DOT, gravada num dos flancos do pneu. Dos três algarismos, dois indicam a semana, e o outro, o ano de produção. O código 367, por exemplo, significa trigésima sexta semana de 2007.